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73歲賴士葆開車撞傷2行人,致歉「A柱死角+昏暗」釀禍...高齡駕駛問題怎解?看日本、瑞典如何做

73歲賴士葆開車撞傷2行人,致歉「A柱死角+昏暗」釀禍...高齡駕駛問題怎解?看日本、瑞典如何做

關鍵評論網/國際大風吹

政治社會

翻攝賴士葆臉書

2024-07-10 11:50

今周刊編按:國民黨立委賴士葆9日晚間駕駛休旅車行經北市大安區,撞傷2名綠燈過斑馬線婦人,導致骨折及頭部撕裂傷送醫,無生命危險,而賴士葆酒測值為0。

賴士葆10日上午在立法院受訪時鞠躬道歉,表示已取得對方諒解、強調未來開車會更加小心,會再了解禮讓行人法規;賴士葆也說自己沒有酒駕,不過因為當地昏暗,又有「A柱死角」才沒注意到行人,「這是人生第一次撞到人,面對所有批評都完全接受」。

73歲賴士葆駕車撞到路人一事,讓不少民眾湧入他的臉書留言,也掀起民眾對高齡駕駛的討論。律師林智群在臉書表示,年紀過70歲,注意力跟反應都下降,避免開車比較好,「日本、英國都是以70歲做管理標準,台灣現在是75歲以上才做換照管制,可以考慮降低年齡」。

台灣步入高齡化社會,駕駛人隨著年齡增長,視力、聽覺、認知以及協調反應能力都會逐漸退化,而國際社會對於老人開車又有何什麼配套措施呢?

 

台日兩地先後傳出老人開車釀禍的悲劇,引發駕照制度檢討聲浪。在日本,政府除了除收緊高齡駕駛人換照規定,也有其他配套措施,而歐盟道路安全第一名的瑞典,則認為健康情形是否影響駕駛能力,才是唯一標準,台灣又能從中學到什麼?

 

回顧近期,彰化有74歲無照駕駛的阿公,撞上三個小朋友的意外,而日本奈良也有79歲的店老闆開車撞上兩名路人,包括撞死一名台灣觀光客的不幸事件,引發台日兩地的激烈討論。

 

對於東大寺事件,有日本網友說「已經剩下時間不多的老人,一個不小心帶走無辜生命,實在無法接受」,也有人說「無法好好開車的老人上路,可能會把汽車變成兇器,政府恐怕只能強制一定年齡以上的駕駛人繳回駕照了吧?」

 

針對年紀比較大的高齡駕駛人,要怎樣確認有足夠的駕駛能力,不會造成自己和他人的危險呢?高齡人口比台灣還要多的日本,還有歐盟道路安全表現最好的瑞典,對於長輩的駕照有怎樣的規定?除了更換駕照測驗之外,有沒有什麼配套措施呢?

 

高齡駕駛肇事率高,日本收緊法規

 

日本奈良著名景點東大寺的南大門附近,就是死亡車禍的發生現場。2月25號,當地一名79歲的土產店老闆,開著車子正要進貨,卻把油門當煞車猛踩,車輛因此暴衝50公尺,高速撞上人行道上的2名路人,造成一死一重傷。警方已經依過失駕駛導致死傷的罪名將駕駛人逮捕。

 

類似這樣的事件,其實近年來在日本層出不窮。最惡名昭彰的,可能是2019年4月,東京的東池袋地區,有一名87歲的高齡駕駛人誤踩油門導致車輛暴衝,造成2死10傷的慘劇。這名駕駛人是退休政府高官,平常要拿拐杖走路,卻還有資格開車,更引發輿論批評。

 

根據日本官方統計,超過75歲的駕照持有者,在2020年底共計590多萬人,目前還在持續增加。重點是,他們的交通安全紀錄越來越差。以2022年數據來說,這群高齡駕駛人當中,平均每10萬人就有5.7人造成致死意外,是75歲以下駕駛人的兩倍左右。

 

2022年,有16.7%的交通死亡事故,是由75歲以上汽機車駕駛人造成的。這也是1986年、開始紀錄以來的最高數字。

 

悲劇一再重演,讓日本政府近年來逐步收緊「道路交通法」的相關規定。

 

目前,70歲以上的駕駛人,駕照每三年1換,除了原本就要的體格與視力檢測,還要檢測夜間視力和動態視力,以及參加道安講習,順利結業才能換照。

 

針對75歲以上的駕駛人,再增加對時間、空間的認知能力與判斷力檢測。從2022年起,75歲以上,而且曾經有無視交通號誌、逆向行駛、超速、開車時滑手機等11類違規紀錄的駕駛人,還要實際開車路考,由講習中心考官認定是否合格。

 

 

因為這群有「前科」的高齡駕駛人,肇事率是一般高齡駕駛人的兩倍,必須重點管理,另外,政府也鼓勵70歲以上的駕駛人,在車子前後貼上「高齡駕駛人標誌」,提醒周遭的用路人,替老人家保留多一點行車距離,以策安全。

 

除了中央政府的規定之外,地方政府也有一些對策。例如,人口稠密的東京都,從2020年7月底開始,對70歲以上高齡駕駛人安裝反暴衝裝置,給予高達九成的費用補助。這是因為在高齡駕駛人造成的交通死亡意外當中,有三成以上可以歸咎於操作不當,其中,錯把油門當煞車非常常見。安裝反暴衝裝置後,車輛在靜止或低速狀態下,就算猛踩油門,也不會突然衝出去,能減少意外發生機率。

 

話又說回來,很多長輩選擇開車,未必是因為他們高估自己的駕駛能力,而是沒有其他的移動方式。在高齡少子化之下,日本大眾運輸系統面臨司機短缺、路線、班次縮水的困境。尤其是非都會區,老人家一旦放棄自己開車,很容易就變成出不了門的所謂「交通難民」。

 

為了滿足高齡者的移動需求,部分地方自治區近年來開始實驗自動駕駛的服務。其中,位於愛知縣的石尾台社區,推出全日本第一個由地區居民主導的自動駕駛載客服務。

 

當地有自動駕駛車繞行社區內的128個站點,而居民可以透過電話、網站或APP預約搭乘。如果加入會員,每趟車資才100日圓,相當20多塊台幣。當地的4500位居民,有超過一半是65歲以上的長者,而且地形崎嶇有很多上下坡。這個服務可以補足公車運輸路網的不足,讓老人家可以持續出門活動、增加人際往來,也讓他們更願意交出車鑰匙和駕照,放棄開車。

 

歐盟道安模範生瑞典:年齡不是重點

 

同樣面對人口逐漸高齡化,地球另一頭的歐洲,對於高齡駕駛人的道路安全問題,反而是各國都有不同的做法。

 

歐洲執委會去年提案,70歲以上長者的駕照,最多只有5年效期,之後就要醫師證明才能換照,希望全歐盟一體適用,結果今年2月28號遭到歐洲議會否決,最終還是交由各會員國自己決定。

 

在駕照換發規定上,有些國家設下年齡門檻。例如,英國規定70歲以上三年一換,要確定視力不影響駕駛,而醫生也必須通報任何可能影響駕駛能力的身體狀況。丹麥規定得更細緻,70歲換發的效期四年、71歲只有三年,而72到79歲換發後效期都只有兩年,80歲以上更強迫一年一換,每次更換都必須有醫師證明身體狀況不影響行車安全。

 

但反過來說,有另一批國家完全不看年齡。例如比利時、法國、德國、瑞典等等,沒有針對持有者的年齡規定換發駕照的頻率,一旦拿到駕照,除非違規次數太多或健康狀況出問題,否則一旦拿到就終身有效。

 

 

有趣的是,法國在2021年做過民調,有過半數受訪者支持對65歲以上駕駛人實施強制性的定期駕照體檢,甚至長輩本身都有過半支持,不過後來卻沒有推動立法。這是因為從數據來看,法國老人家開車並沒有不安全。在交通死亡意外當中只有10%是由65歲以上的駕駛人造成的,有20%的死亡意外,卻可以歸咎於18到24歲的年輕駕駛人。

 

再來看瑞典。在2020年,瑞典全年有204人死於交通意外,相當於平均每百萬人只有20人死於交通意外,是歐盟當中最少的,堪稱交通安全第一名的模範生。但瑞典也不贊成用年齡當成門檻,針對特定年齡以上的駕駛人進行強制體檢。

 

2017年,瑞典曾經先後發生兩起80歲以上駕駛人,意外撞死和撞傷其他用路人的重大意外,引發檢討相關規定的聲浪。當時瑞典交通局表示,瑞典靠醫師評估長者的駕駛能力,但實務上醫師很少不讓長輩過關,或者只要病患口頭承諾不再開車,醫師就不會通報。因此估計連失智症患者都只有10-20%被撤銷駕照。

 

儘管如此,瑞典交通局檢討評估後的結論,依然是不必規定特定年齡以上的駕駛人必須通過體檢才能換照。

 

在報告書中,交通局提出兩個主要論點。首先是有限定年齡體檢的國家,其實道路安全數據,並沒有比未設下年齡門檻的國家好。第二,最容易影響駕駛能力的健康狀況,例如酒精或藥物成癮、精神疾病、癲癇等等,未必是65歲以後才會發生。因此只要加強醫師通報機制,確保這些病患都會獲得管理,其實比年齡門檻更有意義。太過注意年齡,反而是對高齡人口的歧視。

 

歐洲運輸安全委員會也同意這樣的觀點,主張與其針對年齡設限,反而應該強化醫師評估與通報系統,讓不分年紀、所有身體狀況可能不適合開車的人都獲得注意,才是更完善的政策。

 

看得出來,為了提升道路安全,日本和歐洲各有各的哲學。瑞典交通局官員說,沒有完美的系統。有些醫師不想當壞人,或民眾怕過不了關,一直換醫生,都是常見的狀況。但政府的責任在於持續追蹤成效,不斷精進改善。瑞典早在1997年就走在全世界前面,喊出「交通零死亡」的願景,後來也繳出傲人的成績單,從2000年以來,交通死亡人數已經下降70%,或許值得台灣參考。

 

 

※本文授權自關鍵評論網,原文見此

 

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