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救高鐵歐晉德須用最後六顆仙丹

救高鐵歐晉德須用最後六顆仙丹

周岐原

產業動態

666期

2009-09-24 16:19

高鐵董座由歐晉德接手,並不代表政府正式接管高鐵,而是讓高鐵繼續維持民營身分,政府從旁協助營運。想解除高鐵的危機,歐晉德目前有六大方案可以使用,其中又以協調降息、延長折舊的效果最即時。

「這一天,總算來了」。九月二十日,高鐵變天消息曝光,媒體、政府官員和不少股東,心中暗暗想著。

場景轉到股市,投資人對事件「舉雙手贊成」,表態最為踴躍。買單一波波湧入,推動高鐵股價暴漲四八%,幾乎等於七根漲停板,也使高鐵股票的成交量創下今年新高。

股民「用錢投票」,從這點看,「殷下歐上」似乎是正確決策。然而歐晉德接任董事長,是否代表台灣高鐵向台鐵看齊、成為國營事業?到目前為止,答案是否定的。因為這件舉世最大的BOT工程,才剛進入曖昧的「類接管」處境,情況之複雜,可能堪稱另一個「世界第一」。

什麼是「類接管」?簡單來說,高鐵目前仍是民間公司,政府雖間接持有三七%股權,加上殷琪「主動求去」,政府終於主導營運,但這個藏鏡人仍堅持不向高鐵注資或買回。因此成了「形式上是民營,背後卻有鮮明馬政府身影」的怪異模樣。

 

立即危機 債務高達四六○○億


政府態度觀望,原因眾所周知,高鐵的各項債務累計達四六○○億元,一旦被收歸國有,天文數字的債務由全民承擔,無論是財政面或政治面,都將是「彗星撞地球」等級的災難。後果難以承受,讓副閣揆朱立倫或交通部高層費盡口舌,一再澄清政府「不增資、不買回」,可見當局打算砌起防火牆,透過歐晉德間接掌控高鐵,再「引導」其回歸正常營運。

歐晉德臨危受命,責任極其艱巨,讓人為他捏一把冷汗。然而歐絕非省油的燈,擔任高鐵執行長迄今三年,歐晉德對問題早已了然於心,只要掌權上位,歐晉德就能將六顆仙丹派上用場。這六顆仙丹若能全部生效,可以開源、節流,雖然使用前還得一一摒除障礙,對他而言並非易事,但恐怕此外也再無方法挽救高鐵這個龐然巨物,因此,歐晉德必須做好「最後一戰」的心理準備。

 

立即效果 降息舒緩財務壓力


第一顆仙丹是降息。攤開高鐵的資產負債表,可以看出經營上遇到的最大困難,便是負債過高。至今年上半年,高鐵的長期借款多達三三九二億元,上半年支付利息五十五億元,比營業利益還多一倍。

降息舒緩財務壓力的效果,公司方面相當清楚,今年上半年,高鐵利息費用比去年同期減少三成,就是貸款利率由四%降至二.八九%(以極端值加總平均)的成果。

由於歐晉德曾指出,高鐵的合理利率應為二%,若他能取得此優惠方案,那麼明年高鐵的利息支出,即可能低於一百億元;對照去年一七四億元的利息費用,等於打了五.七折。這對高鐵的「金流主動脈」,絕對能打通不少。

這降息的算盤,過去在殷琪時代難以撥打,但歐晉德上,情況或許將截然不同。輔大金融所教授葉銀華就表示,舉公股代表歐晉德為新任董事長,等於政府的支撐力量正式現身:「至少可以增強銀行團的信心吧!」

增強信心的重要性,在於高鐵終於可以跨入銀行大門,原本急迫而無解的債務問題,至少變成「可能改善」。尤其這一回,讓銀行團對高鐵信心提升的來源並非尋常門神,而是「馬英九的影子」,這是否會讓高鐵跨入銀行大門之後一路長驅直入,不只降息,甚至借新還舊、以債作股等過去「想都別想」的解決方案,都將在一夕之間從「不可能」變得「有可能」,後續值得觀察。

的確,借新還舊也是搶救高鐵的重點腹案之一。今年中,高鐵原將進行融資重組,償還利率較高的舊貸款,但礙於原始股東不願增資,協商最後觸礁;如今高鐵有了「類接管」的新身分,銀行團「不看僧面也得看佛面」,談判可望加速進行。未來聯貸案若過關,對高鐵將是另一劑強心針。

銀行團「以債作股」,是可能的第三顆仙丹。提出建議的立委廖正井解釋,高鐵今年營收預估約二三○億元,但光是利息,高鐵今年就要繳出約一二○億元,加上年底攤還本金一三○億元,高鐵年底即可能面臨難關。如何突破「無人增資,利息還是要繳」的僵局,廖正井認為,惟有使銀行成為股東,高鐵才能保住生機。

持平而論,無論政府打算為何,任一出手都牽涉數十家銀行,折衝協調頗為費時,因此必須加快腳步。然而「以債作股」四個字太過敏感,尤其令銀行業者「頭皮發麻」,連能否成案都值得懷疑。

 

台灣高鐵

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台灣高鐵
 

雙管齊下 延長折舊攤提年限


除了跟銀行談,歐晉德上任後的另一個可能轉變,是讓高鐵與金管會之間的溝通瞬間暢通,而這對高鐵的「救命效果」同樣顯著,原因在於,「折舊攤提」這個讓高鐵財報大量失血的傷口,必須經過金管會同意改變攤提方式和延長年限,才能有效止血。

今年以來,高鐵的折舊方式已變更折舊為百分比法,使高鐵上半年減少虧損五十五億元,而若能進一步延長折舊年限,使每年攤銷的折舊金額順利降低,更是可以和降息兩路並進的急救藥方,未來歐晉德就職後,應會盡速向金管會提出申請。

無論是和銀行談或和金管會談,效果都在止血,而真正關乎高鐵未來性的調整,還是在於開源。

曾參與高鐵路線研究的淡大運輸管理系教授張勝雄表示,由於去年全年高鐵平均每日載運八.六萬人,而今年上半年數據和去年接近,可見運輸流量已經穩定,「增班大概很難,為今之計,是降價。」

不過,一旦高鐵降價衝運量,必然也將再次衝擊台鐵營運。「類國營」的高鐵與「國營」的台鐵,馬政府如何在這對「難兄難弟」之間取捨斟酌,未來或許也是話題。

事實上,站區土地開發本來才應該是挹注高鐵的重要收益來源,但碰上招商困難,桃園、新竹、台中等站都未達到預定目標,使得高鐵的獲利來源,頓時開了很大一扇天窗。

而這扇天窗,或許也有機會因為政府的姿態更鮮明而獲得轉機,葉銀華就認為,若政府願意出面整合站區和周邊民間土地,納入統一規畫,那麼帶動站區脫離荒蕪,使高鐵得到更多資金支援的可能性就大大提高。然而這一切,都還有賴歐晉德一手推動。

 

台灣高鐵

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