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馬路挖不停 設共同管道很難嗎?

馬路挖不停 設共同管道很難嗎?
路面施工頻繁,每每占據一半以上道路空間,造成交通阻塞和安全風險。

賴若函

焦點新聞

攝影/吳東岳

896期

2014-02-20 13:18

「路無三里平」,是許多台灣駕駛共同的心聲,種種馬路亂象,需要政府加強管制,透過增加共同管道、協調各單位統一開挖、加強道路鋪設品質等方式,才能讓民眾「路平」有感。

作為淡水及北海岸交通主動脈的新北市中正東路,兩年多來,管線工程挖不停,除市府水利局埋設汙水管外,自來水、電力公司也挖路埋管線,最高紀錄曾在短短三.三公里中,就有十個工作井同時開挖,導致民怨四起。

二○一四年一月中,有民眾組成「整頓台二線舉牌小組」,站在路邊舉牌抗議,希望政府協調統整各單位開挖需求,不要讓「路無三里平」,「騎車像騎馬」。

相較新北市,台北市也不遑多讓,路平專案實行六年來,每年因道路不平釀成的交通事故件數不降反增。根據台北市交通警察大隊統計,二○○八年路平專案上路,當年發生五十七件事故,隔年攀升至八十一件,到了一三年,因道路不平釀成的事故竟然超過九十件,比路平第一年還要高出近六成。

台北市交通大隊副大隊長林基田說,事故件數增加,和施工時工作區域擴大、導致車流與路況改變有關。

因著捷運松山線工程長年施工的北市南京東路,時常被抱怨路不平,近四年來,每年都有三百起左右的交通事故。一四年一月,林森北路路段,因台電埋地下變電箱、實施中央分隔島加寬施工,造成車子塞翻天;其他如民生西路、文山區秀明路、興隆路二段等處也在開挖,不少民眾上網抱怨「又」在施工,質疑「政府是不是在消化預算啊!」


無視禁挖規範 每件都「緊急」


面對質疑,台北市政府新工處挖路科科長林慧忠解釋,從六年前開始的路平專案,每一段時間都會統整各管線單位的開挖需求,整合時段和開挖順序,並由最後一個挖路單位回復路面平整;同時也有路平專案完成後三年內不得開挖的規定。

「我們禁挖規範都在,但大家都可以用緊急搶修為名開挖,這不但是預算的消耗,還帶來很多市民的不便!」台北市議員徐佳青說,在一條馬路上,可能同時在做路平專案、興建捷運、做衛生下水道以及新建案埋設管線,一年內挖好幾次,這種事情一再發生,政府卻總有理由許可,讓她很不以為然。

徐佳青認為,研考單位應長期列管,針對過度開挖的施工單位刪減其預算,不然大家根本不會怕。新北市府一三年曾統計,光是上半年就開出了一百多張罰單,其中,台電公司是亂挖馬路排行榜的第一名,被罰了九十三萬元。

政府在橫向聯繫、整合各管線施工單位上,應有更多的實質作為。除此之外,台灣的馬路還有廠商回填不實、偷工減料等問題,一旦下大雨,路面就凹陷,此時又得重複施工。

「捷運信義線才施工完沒多久,很多路面又龜裂和凹凸不平了。」徐佳青說,不少民眾檢舉反映,據她了解,就是廠商回填不夠厚實,才會經過一段時間的下雨和車輛行經路面,又開始凹陷。

 

在地下共同管道中各管線單位可直接修繕、維護,不需要挖路。

在地下共同管道中各管線單位可直接修繕、維護,不需要挖路。(圖片/北市新工處共同管道科提供)


馬路鋪面品質為人詬病


台灣的馬路鋪面品質為人詬病已久,曾有網友拍攝日本的鋪馬路工程照片,不但工地環境整潔、不會堆放柏油塊和工作機具,鋪設完後相當平坦,五個月後重返現場,仍看不出新舊高低差;相形之下,台灣坑疤不平的道路,十分諷刺。

「如果照標準做,我們的水準不輸國際,但因為時常夜間施工,無法確實督導,廠商不易落實標準作業流程。」中央大學土木工程學系教授林志棟說,日本的道路質感比台灣好,和使用級配較大、也就是顆粒較大的沙石來鋪有關,如同人的骨骼,較大塊就能支撐更大的力量;但是台灣的一般道路常用細級配、顆粒小的沙石來鋪,透水性較差,雨天反而容易淹水。

解決方法,是採取「多孔隙鋪面」,林志棟解釋,這樣的作法是沙石顆粒較大、有一定孔隙可以保水,用的瀝青膠泥比較黏,質感較好,就可以如日本路面一樣,長久保持平坦。但這樣的作法,目前僅在高速公路和少數路段上可見。

想要減少管線開挖,還有一更全面的作法,就是建設共同管道。

所謂的共同管道,大小甚至堪比捷運的隧道,在裡面可以容納二種以上公共設施管線之構造物及其排水、通風、照明、通訊、電力或有關安全監視(測)系統等之各種設施。營建署前工程組科長、台北市第一任新工處共同管道科科長彭保華解釋,共同管道分為幹管和供給管,幹管多設置於道路的下方,收納所有的管線,再由供給管連接到路旁用戶的民生需求使用。


如何減少馬路修修補補的狀態,有賴政府加強管理,才能讓民眾對「路平」有感。

如何減少馬路修修補補的狀態,有賴政府加強管理,才能讓民眾對「路平」有感。(攝影/林煒凱)


惟有北市市民大道未開挖


「免挖馬路,就是共同管道的目的。」彭保華說,先進國家如英、美、法、日,多隨著都市現代化的同時,就建造大量的共同管道。

台灣設置共同管道,起源於二十多年前,台北市捷運施工初期,挖斷電信、瓦斯等民生管線及挖路填土堵塞交通等問題湧現,引發廣大民怨,於是當時台北市市長黃大洲便赴日取經,返國後大力推動,營建署也協助建立《共同管道法》,成為除日本以外,全世界唯二有相關法源的國家。

根據營建署統計,目前全台已完成二十九個共同管道系統,全長三八四公里中,就有約一百公里在台北市,第一條採用共同管道的馬路,是台北市的市民大道。

「十四年以來,市民大道至今未接受任何開挖許可證。」台北市現任新工處共同管道科科長曾俊傑說,凡是建置共同管道的道路,都禁挖五十年,所有的管線修繕,都可以透過路旁入口,直接走進管道內部處理,不需要挖路擾民。

那何不將現有的馬路全數改為共同管道?主要的障礙,仍在時間和金錢成本的考量。

曾俊傑解釋,台灣由於都市已開發得差不多,多數地下管線早已鋪設完畢,很難在舊有的馬路下重新鋪共管,雖有長期的效益,但民眾也會因為「看不到直接的好處」,較難接受重新建設施工期的不便。

比較可行的作法,是配合捷運、區域重劃、新開發案等重大工程,在建設時期,一併納入共同管道。大台北地區如大度路、南港經貿園區、基隆河截彎取直、淡海新市鎮、新莊副都市中心等地區,都擁有共同管道;去年年底甫通車的捷運信義線,就是台灣第一條全程鋪設共同管道的捷運,後續包括松山線、萬大線亦如是。

信義線共同管道起自愛國東路,經杭州南路轉信義路,向東延伸至象山站,全長約六.六九公里,有潛盾隧道、明挖覆蓋箱涵、推管三種工法,深度約十餘公尺。雖然開挖過程中,配合捷運隧道的同步建設,遇到不少技術上的挑戰,「但這樣可以減少後續道路開挖,便利管線維修,提升傳輸品質,也能達保護管線的效果。」台北市捷運局南工程處代理總工程師陳建宏說。

不過,「共同管道是解決路面開挖的辦法,但所費不貲。」曾俊傑說,短短一公尺的共同管道需要一百萬元的建設、維護成本,因此光是信義線,就花了五十二億元。而經費需由各管線單位分攤三分之二、政府分攤三分之一,也會減少管線單位建設共同管道的意願。

彭保華強調,共同管道從長期來看所省下的社會成本、道路挖掘成本,仍舊遠大於不做共同管道,「重點在於政府是否有魄力推動。」

當然,台灣馬路眾多,不可能都做共同管道,當前如何減少道路的開挖次數,仍有賴政府加強對管線單位積極、確實的管理,以及對廠商施工品質嚴格的稽查,才能讓民眾真正「路平」有感。

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