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殘破的車身,殘敗的台鐵如何重生?

呂苡榕

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1141期

2018-10-31 13:49

一場意外,撞碎了台灣人民的心,百年台鐵,如何振作、重拾人心,大家都在看。

台鐵翻車事故後,內部員工隨即收到一通電報,要求未來關閉ATP(列車自動保護系統)前必須通報,且關掉後限速二十五公里。

 

台鐵ATP使用規定
(圖片/台鐵產業工會提供)

 

看著訊息的內容,台鐵產業工會理事長王傑啞然失笑,「若要慢速行駛,那幹嘛買普悠瑪啊?」銘傳大學都市規劃與防災學系副教授馬士元也啼笑皆非,「台鐵因為資通訊系統很糟,ATP經常出現錯誤訊號而被關掉,應該是要改善資通訊問題才對吧?」

 

災難一味卸責

百年治理病入膏肓

 

一則訊息,反映了台鐵的治理文化——面對災難,回應方式只是將更多條規加諸在基層員工身上,卻未曾深刻檢討根源。這場出軌意外,也凸顯台鐵這家百年老店的管理品質,已病入膏肓。

 

回頭看事故發生的當下,同為軌道運輸業的高鐵陳姓技術員解釋,列車發生異常時,ATP基於安全理由會限制行駛。這時關掉ATP「有跳過示警訊號的意涵」。

 

交通大學交通運輸研究所兼任副教授黃台生也分析,台鐵說普悠瑪的「阻風泵」出問題,「阻風泵故障,有可能影響煞車系統正常運作。因此ATP才會啟動,限制動力,避免煞不住車。」但ATP關掉後,司機等於少了電腦輔助又開著出問題的車,陳姓技術員強調,這時行控中心應協助司機駛離正線軌道讓旅客換車,且密切關注列車位置與速度,引導司機安全駕駛。

 

反觀台鐵,究竟危機處理SOP有無落實?五年前退休的司機舒瑞利說,台鐵標準程序稱為「三分鐘機制」,遇上車輛故障馬上和行控中心的機車調度員通報,真的不行就停車,「可是這次車子遇上的故障,其實很常發生,大家也習慣關一下這個、動一下那個,也就修好了。所以這次調度員也是照這習慣做,沒有停車。」

 

「不過調度員知道車子有問題,就應該全線通知各站。各站站長回報調度員車子進站時間狀況,依此判斷車輛速度有無問題。」舒瑞利說,現階段得等調查出爐,才能釐清有無照程序通知全線車站。

 

明知車輛故障卻沒停駛,黃台生憂心,這是台鐵長期把「運務」看得比「安全」重要使然。「像這次要求司機開到花蓮修車,而不停在宜蘭。因為宜蘭是高架軌道,沒有旁邊軌;如果停著,就得靠剩下的另一條單線雙向通車。」

 

一旦只剩單線通車,前後影響的旅客太多,所以才會要求開到花蓮大站去修,避免影響其他班次。黃台生說:「這就是『運務』為優先的思考。」舒瑞利也感慨,這幾年臨時加開車班變多,不常開車的二線司機也拉上來駕駛,對車輛和路線不熟,也讓風險上升。

 

台鐵員工、維修人力圖表

 

人力嚴重流失

設備養護預算不足

 

重運務、輕安全,但近年台鐵人力卻流失嚴重,維修反成大問題。「對照日本JR,營運公里數超過七千,維修人員是六千多名;台鐵營運公里數一千多,維修人員五百多名。」馬士元無奈說:「人力少,設備也沒比人家好,養護要怎麼做?」

 

去年十月,同樣是普悠瑪列車在花蓮玉里三民站出軌,幸好當時無人傷亡。今年初監察院調查報告就指出,出軌原因在於:當時因為要會車,台北的行控中心指示司機開到副線,讓對向列車通過。

 

殊不知因為台鐵養護人員缺乏,這條鐵軌的副線早就年久失修、無法使用,而此站的現場人員又已被裁減,台北行控中心也不知道副線無法使用。最後司機一開上副線,二到六車出軌傾斜,約三百名旅客扛著行李倉皇下車。

 

但談到改善設備和人力,最大的關卡就是「錢」,王傑感慨:「預算爭取得報到行政院,曠日廢時。」加上台鐵頂上公婆太多,立委要求花東班次增加、票價凍漲二十年等,而載客量和列車行駛數不斷成長,都讓台鐵的缺口愈來愈大,也養成「運務」優先的心態,避免動輒得咎。

 

至於意外發生後的危機處理和事故調查,也顯露出台鐵的訓練不足。「照規定,事故相關主管單位第一時間得開啟『緊急應變中心』,但《災害防救法》二○○○年立法至今,台鐵從來沒有召開過緊急應變中心,所以事發當下不知道怎麼做。」馬士元說道。

 

另一位參與事故調查小組的人士則是私下透露,普悠瑪的行車記錄器已被檢方列為事證,就連調查小組也看不到內容;但台鐵過去未與檢調單位建立合作機制,檢方資訊不會與台鐵共享,因此現在台鐵手上的資訊十分有限,「能查到什麼?我是滿保留的。」

 

比照華航作法

引進國外團隊健檢

 

通車後的普悠瑪,一直是台東人心中的高鐵。在花東鐵路尚未電氣化的年代,往來北部一趟得花七、八個小時。出事當晚,曾和倖存旅客擦身而過的東部居民陳先生說,一五年電氣化後,普悠瑪縮短了東部人返鄉的路,回家只要三個半小時的車程。它是台東人少數的選項,這次意外,十八名罹難乘客中,有十五名來自台東,「台東人口少,每一個罹難的人就像你的鄰居那麼近。而他們在回家的路上出事,看了心情特別難過。」

 

一場意外,在台東人心中撞出一個大問號,而台鐵這家搖搖欲墜的百年老店,又該怎麼讓乘客重拾信心?對此,黃台生和馬士元不約而同認為,台鐵此刻最需要高層為它撐出改善的空間,「像排除民代壓力,票價合理調整。」黃台生說道。另外,馬士元也強調:「新上任的局長也要有能力提出願景,改善目前的勞動條件,並在這願景下,精算出合理的票價。」

 

此外,馬士元建議可比照華航大園空難後的作法,引進國外團隊協助做體質調整。「現在台鐵內控已有問題,或可考慮找高鐵、捷運和國外軌道營運團隊共組專案小組,進去台鐵裡面協助改組。」

 

「如今的台鐵,就和當年華航遇上大園空難一樣,面臨從機械時代轉變到資訊時代的不適應。」馬士元說,在這風口浪尖上,若不徹底改頭換面,台鐵再出包,也是意料之內的事。



華航飛安檢查經驗

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