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華航機師罷工事件 如何找到平衡點?

唐筱恬、陳柏樺

焦點新聞

蕭芃凱攝影

1156期

2019-02-13 09:58

勞方、資方、消費者,至今沒有任何一方成為贏家。機師有罷工權,資方也有底線必須力守,但從過往勞資協商經驗與國際規定來看,即使各有所求,也能避免衝撞社會至此。

桃園市機師職業工會選在春節大年初四(二月八日)凌晨,發動台灣史上首次機師罷工行動,讓民眾、旅遊業者措手不及。華航與工會勞資雙方回到談判桌,截至十二日止,已召開兩次協商會議,卻連連以破局收場。本刊截稿後,十三日凌晨一點又將展開第三次協商

 

攤開機師工會五大訴求,協商卡關的重點就在於「如何改善疲勞航班?」工會要求飛行時間八小時以上派遣三人、十二小時以上派遣四人。華航在二月十一日、第二次協商後已經同意工會訴求,並額外針對七至八小時的「紅眼班機」,同意增為三名機師。

 

協商至此,華航的讓步版本已優於民航局與主要國家相關規定。若以「飛行時間」的標準看,美國規定是日間飛行九小時、夜間飛行八小時派二人,飛行十三小時派三機師;日本則是飛航時間十二小時以上給予三名以上機師。華航的八小時派三名機師、十二小時派四名機師,均比國際標準更加嚴格。

 

爭執點  多航段排班喬不攏

 

華航雖已讓步,但雙方仍僵持不下,問題出在彼此對「疲勞航班」的樣態認知不同。在十一日的協商中,華航另同意針對飛行七至八小時的「紅眼班機」增加派遣至三人,指的是機師在凌晨二點至五點報到的航班,而工會在席間加碼要求者,則是「一趟航程大於一個落地的多航段航班」。

 

一名華航不具名機師舉例,他曾開過多段航班,從台北到雅加達四小時,雅加達到吉隆坡一.五小時,吉隆坡再回台北三.五小時,總共飛行時間九小時,但須提前九十分鐘報到檢查、中間等待卸貨、加油等至少耗費六小時,再加上需要三度起降,工作時間與壓力遠遠大於「飛行九小時」。

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