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武漢肺炎》航空業成重災區 華航、長榮還要苦多久? 專家:可能得撐到暑假

劉煥彥

焦點新聞

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2020-02-27 16:31

COVID-19武漢肺炎擴散全球,讓很多行業都很難過,航空業就是重災區之一。不少人想知道,究竟苦日子還要過多久?

國內專家初步觀察,如果借鏡2003年的SARS經驗,台灣的航空公司營收短少至少會經過兩季,也就是至少要撐到暑假才有轉機,但仍需要密切觀察接下來的疫情變化。

 

國際航空運輸協會(IATA)於21日發表武漢肺炎的初步影響評估,估計這場世紀瘟疫今年將導致亞太地區航空業者的客運收入短少達278億美元(近8500億元台幣),其中中國的航空業者在本國市場蒸發的營收估計就有128億美元。

 

反觀IATA估計,2003年SARS疫情造成亞太地區航空業者損失的營收是60億美元(約1800億元台幣)。

 

航空產業研究機構OAG則統計,若觀察來往中國前十大國際航線的國家及地區,從中國政府首次發布疫情的1月20日起的頭四周,台灣雖然不是航空公司減班班次最多的國家,卻是減班幅度最大的國家,累計大砍達90%,超過香港的86%、越南的85%,以及泰國的76%。

 

武漢肺炎疫情爆發後頭四周,台灣來往中國的航班數大減90%,減班幅度高居中國前十大國際航線市場之冠。(圖片來源:OAG官網)

 

換句話說,我國的航空公司在這次受疫情衝擊的亞太地區航空業市場中,肯定是重災區。

 

展望未來,國籍航空公司還要多久苦日子,才能等到光明到來?

 

如果以2003年的SARS為例,中華航空受影響程度似乎高於長榮航空。

 

2003年華航營收有六個月負成長,其中在5月最糟糕。(資料來源:公開資訊觀測站,劉煥彥製圖)

 

根據公開資訊觀測站,該年華航營收從2月起步入負成長(較前一年同期減少),最糟糕的是在5月衰退達40%,直到8月才恢復正成長。

 

長榮航空在2003年營收則從4月才開始負成長,到9月就恢復正成長,最慘是6月營收衰退26%。

 

今年1月底華航在公開資訊觀測站公告,「本公司及華信往返中國大陸1月31日到2月10日共取消40個航班,取消班機之旅客已安排至其他航班。武漢肺炎目前對本公司尚無重大影響」。

 

長榮航空同樣在1月底公告,「因應疫情之衝擊,長榮航空往返兩岸部分航班將會取消,並將陸續於官網公告,也會視疫情之發展機動調整,此疫情對本公司營運及財務尚無重大影響」。

 

▲2003年長榮航空營收有五個月負成長,其中在6月最糟糕。(資料來源:公開資訊觀測站,劉煥彥製圖)

 

對此開南大學空運管理系主任盧衍良分析,航空業經營向來受到環境因素高度影響,總體來說獲利空間只佔營收3~5%,也就是大約每100元營收中,獲利只有3~5元。過去常因為油價上揚就吃掉全年獲利,今年碰到這類大規模的疫情影響,旅客量顯著下滑,自然也面臨嚴峻考驗。

 

他認為,若對照過去SARS期間,儘管每家航空公司的成本結構不盡相同,但基本上至少兩季以上的營收短少,應該是目前兩大航(華航、長榮)與四小航(華信、虎航、立榮、星宇)無法避免的現實問題。

 

盧衍良說:「以疫情來講,氣溫回暖後或許可以舒緩,也許是5月或6月,但旅客的信心面是下一個階段的挑戰。」

 

「為了要讓旅客回流,業者勢必推出一些促銷方案,逐步將旅客拉回到市場,這需要時間醞釀,所以這樣加總下來,大約就是六個月時間,等於是兩季,但目前疫情趨勢還不明朗,這就是變數。」

 

疫情舒緩後 下個挑戰是旅客信心面

 

盧衍良也指出,相較於2003年的SARS,除了油價波動,航空公司只需要單純因應疫情的變化而應變,但這次武漢肺疫情蔓延,業者要面臨的挑戰較多,主要是自2016年中起,國內兩大航空公司在三年來經歷了三次大規模無預警罷工,影響的航班數甚多,造成公司營收大幅減少。

 

其次,兩大航空公司還得加上必要的賠償支出,以及罷工後團體協約規範而衍生的墊高成本,都造成業者在經營成本的壓力比以往更多,無形中削弱了既有體質,而且由於團體協約規範了年限,如此背景因素至少會持續三年。

 

燃油佔航空業成本達30~40% 對油價波動敏感度高

 

至於國際油價處於低檔,對於降低航空公司經營成本有多大助益?

 

盧衍良說明,通常燃油成本佔航空公司總體成本約30~40%,而航空業獲利空間大約僅3~5%,因此對於油價波動的敏感度甚高,國際原油價格大幅下滑當然對業者是喘息的機會。

 

然而,鑒於目前航班大幅取消,航空公司的燃油需求隨之降低,這也使得下滑的油價不一定能對業者有足夠的舒緩作用,但「這些分析都需要有足夠數據做基準下才能夠精算」。

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