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只會打造車子還不夠?鴻海電動車聯盟搶占全球市場 還要思考這個關鍵問題

只會打造車子還不夠?鴻海電動車聯盟搶占全球市場 還要思考這個關鍵問題

黑傑克

焦點新聞

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2021-03-22 09:17

過去幾個月,台灣各大財經媒體最紅紅火火的話題,除了佔有台股三分之一以上市值的護國神山台積電及半導體上下游供應鏈之外,另一個超級熱門的前景產業,似乎就是電動車(EV)產業了!

 

近來積極推動電動車MIH聯盟的鴻海,在登高一呼後,短短數月的時間已經有上千家EV行業相關企業加入MIH聯盟,鴻海網站首頁寫著,「讓我們一起成為電動車界的安卓」,這將是一個「開放共享的EV平台」。

 

其實,EV 產業並非很新的產業,如果上了年紀的朋友可能有印象,早在40、50年前,清華大學就開始打造台灣第一部電動原型車——清華一號,此計畫當年由毛高文先生(後來擔任校長)推動,而且還上了報紙頭條。

 

自上世紀開始,地球面臨到氣候變遷的挑戰,過去數十年,各國無不針對碳中和(Carbon Neutral )絞盡腦汁,各類減碳政策陸續實施,企業也以ESG為公司治理的標準。

 

尤其是各類交通運輸工具,許多先進國家政府希望,汽車開發商從燃油車轉向電力為主的電動車,以降低碳排。

 

根據美國環保署的數據,僅美國交通運輸工具就佔其整體溫室氣體排放量的28%;另外依據彭博社NEF的一份報告,電動汽車越來越受歡迎,預計2040年全球銷量為5400萬台(2020年為170萬台、2015年為45萬台)。

 

至於原本傳統的燃油車廠,已有了進入全EV的時間表。大多數的傳統知名燃油汽車公司,如寶馬、本田、福特、日產或馬自達,在過去數十年早有開發電動和混合動力車。

 

傳統車廠的轉換時間表 暗示電動車之路漫長

 

只是,原本的燃油車仍然是其營收最大來源,但自從各國加速碳中和政策的推進速度,這些傳統車廠,開始把特斯拉(Tesla)當成未來市場的競爭對手,從而訂出轉換引擎油車到EV生產的時間表。

 

奧迪(Audi):奧迪是一家正在逐步淘汰燃油車的德國汽車製造商,它的高級車系列將在10 至 15 年內繼續使用瓦斯燃氣,但最終奧迪將只有電動汽車。

 

豐田(Toyota):在2017年東京車展上,日本汽車製造商豐田承諾到2040年停止生產以引擎為推動器的汽車,豐田目前各式車款都有混合動力車型,也是為數不多生產氫能為動力的電動車公司之一。

 

德國賓士(Daimler/Mercedes-Benz):德國賓士汽車公司已經在2019年宣佈,將開始收回燃油車輛,並且將專注於全電動車系列,但是這需要一段時間。賓士預估最後一輛汽油動力汽車將在2040年左右生產。

 

看完上面三家傳統車廠完全轉換至EV製造的時間表,不難發現各大傳統車廠開始銷售電動汽車後,汽油車仍將在路上行駛很久,最快的完全轉換完成也是需要 15 年或更長時間。因此,我們可以推論,EV產業的發展將是一條漫長的道路。

 

從投資的角度來看EV產業,幾個觀察點,不外乎技術、市場規模、環保法規、各傳統(或新創)車廠進入全EV的時間表,以及資本力。

 

台灣的EV 聯盟有許多關鍵零組件行業冠軍,技術有一定優勢,若以代工為主,全球市場規模確實存在。唯一要思考的是「資本力」 是否充裕?以及是否能有效率地融到鉅額的IPO(首次公開募股)資金?

 

當我們一直在探索台灣的第二座護國神山群產業的同時,我們必須思考,台灣資本市場是否具備足夠的籌資動能?優質的隱形冠軍是否應延續台積電、聯電當年赴美發行ADR(美國存託憑證)的舉動?ADR不但可以取得美國當地資金,又可直接投資當地組裝廠,創造當地就業率,美國資金充沛,資金效率應該高於從台灣融資。

 

中國三大新創公司印證 電動車製造需要大量資本

 

EV不同於智慧手機,跨境運輸成本極高, 這也是為什麼特斯拉落地上海、德國建廠的原因。

 

另外,我們來借鑒一下中國三大EV 新創公司的IPO籌資之路。

 

2018年9月,蔚來汽車(NIO)通過IPO籌集了約10億美元,而理想汽車 (LI)於 2020年7月30日IPO上市登錄那斯達克,發行價11.5美元,發行9500萬股,募資10.925億元美金。

 

接著2020年,小鵬汽車(XPEV)也在美成功完成15億美元的IPO,因為市場的強烈需求,促使小鵬提高發行規模,從原本的10億美元增至15億美元,而當日該股開盤價為23.10美元。

 

近期,據外媒香港財經時報3月10日報導,提到「在美國上市的三大電動車中概股小鵬汽車、蔚來汽車和理想汽車,計畫最快今年赴港第二上市,擬發售至少5%的股份,按美股市值計算,集資額約為50億美元,這三家公司對報導均不予置評。」EV 造車確實是需要大量資本的行業!

 

赴美掛牌 台灣供應鏈最有效率的籌資方式

 

去年台積電宣布,將在美國亞利桑那州投資120億美元設廠,依據日媒《日刊工業新聞》2月23日報導指出,「台積電赴美設廠面臨挑戰,除了建設費用比原先預期高出好幾倍外,相關供應鏈也因為風險考量,對跟隨台積電赴美持猶豫態度。」

 

台積電及其供應鏈赴美建廠,可以想見建廠的成本、人力、物力及環保等法規成本,肯定高於台灣或其他亞洲國家,尤其是美國的人事成本更高,勞工意識也高。

 

對台積電而言,所需資金問題相對容易解決,台積電計畫2021年的資本支出將大幅提升為250億至280億美元(約合新台幣7000億至7840億元),比2020年172億美元成長60%以上。但是,其他準備隨著台積電一起去美國的供應鏈企業,是否具備足夠的資本金?

 

1994年,台積電在台灣證券交易所掛牌上市;1997年,台積電赴美國紐約證券交易所(NYSE)發行ADR,並以TSM為代號開始交易,上世紀90年代台積電已赴美取得國際資金。

 

而聯電於 1985 年 7 月 16 日在台灣證券交易所上市,ADR於 2000 年 9 月 19 日在紐約證券交易所上市,代號為 UMC;日月光半導體1989年在台灣證券交易所上市,2000年美國上市,其子公司福雷電子(ASE Test Limited)於1996年在那斯達克上市。

 

這三家半導體公司當年陸續在美ADR上市,有效運用美國資本市場,壯大其國際業務,那麼,其他必須赴美落地的台灣上市公司,在拜登政府準備投入1.9兆美元紓困及投資金的此刻,是否要循著當年台積電、聯電及日月光的經驗,運用國際資本市場的力量,加速融入美國半導體A team呢?

 

赴美IPO 是台灣半導體供應鏈赴美最有效率的籌資方式嗎?在台美「經濟繁榮夥伴對話」框架(US-Taiwan Economic Prosperity Partnership Dialogue)下,是否延伸台美資本市場的合作,以提供台灣關鍵供應鏈落地美國,投資美國工廠所需的銀彈?

 

無論是台灣未來的EV 聯盟、新創或是台灣半導體供應鏈計畫赴美投資設廠的上市公司,的確要認真思考,是否從高效率的美國資本市場融資來加速佈局了!

 

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