高鐵上路迄今，每日已有逾五千人次仰賴高鐵通勤，而且經過改革，財務體質顯著好轉。
但減資帶來的高獲利並非常態，投資人應更關注未來營運情況。
這十年來，高鐵對台灣最大的改變，是讓國內出現一群每天南北來回的「通勤族」。根據調查，高鐵通勤旅客占比約三．四％，以去年前十一月、平均每日運量十五．九萬人計算，一天至少有五千人次透過高鐵通勤，顯示高鐵擔當的角色越來越吃重。
去年十月十八日，高鐵股票上市前夕，前中鋼董事長江耀宗走馬上任，接任新董座，外界普遍認為，曾任台北捷運木柵線體檢委員、北市捷運局長、高捷公司董事長、機場捷運監督調查委員會召集人的他，嫺熟軌道運輸產業及政策的資歷，是最適任人選。
江耀宗自身也樂觀期待， 希望落實營收管理，以提升座位利用率及產值。他坦言，目前高鐵營收高度集中在旅客運輸，因此把本業做好、持續帶動運輸量成長，仍是優先要務。此外，他有意推動會員制，根據旅客的數據分析，發展「大數據經濟」，也就是針對不同目的，發展分眾促銷。
關鍵一：業績有天花板 基金機制平衡各年度獲利
正因為高鐵氣象煥然一新，股票掛牌上市僅約三個月，散戶持有的數量明顯增多。集保數據顯示，持有高鐵股票五張以下的股東，比掛牌之前足足增加近二萬戶，顯示許多散戶看好，高鐵具獨家經營、業務穩健的特質，希望透過長期持有，共享獲利成果及配息。
如今的高鐵，為何能展現與以往截然不同的體質？回顧先前，為避免落入公司破產、政府買回的最壞局面，在兼顧全民與股東利益下，政府主導推出財務改善方案，內容包括收回特別股，歸還站區用地，普通股減資六成，辦理私募，以及最重要的——延長特許經營期限為七十年。
經過這番調整，高鐵果然有了新風貌。公司一五年稅後 EPS（每股純 益）七．一九元、 配息○．六五元，如此高的獲利，可說全拜減資所賜；不過別忘了，在財改案規範下，公司獲利不再有「爆發力」可期，且伴隨股價上揚，高殖利率的表現，短期內恐未必能重演， 也是投資人須認清的現實。
舉例來說，高鐵一五年營收五一九億元，其中含有政府返還的「優待票短收差額」一二一億元的挹注，未來將不會再有這筆一次性收入。由於一六年配息時，高鐵股價約十六元，換算成現金殖利率約為四％，但是掛牌上市後，高鐵股價都在十八元以上，若價位不跌，恐怕現金股息殖利率就會縮水。
此外，財務改善方案規定，高鐵自一六年起設立「平穩機制」，並以「先平穩，後發股利」為原則，當年度稅後淨利超過四十億、未滿四十五億時，將提撥超過部分的五成，進入平穩基金專戶；超過四十五億元，則提撥超過部分的七成。例如當年稅後淨利為四十四億元，則高鐵公司必須先提撥二億元至專戶，剩餘的四十二億，才依照「不低於可分配盈餘六成」的原則，決定股息多寡。平穩基金專戶就像水庫、平衡各年度獲利，避免出現暴利。
關鍵二：負債比仍達87％ 每年利息就占營收兩成
除了未必能高配息，高鐵如何減輕財務負擔，也一直是市場注目焦點。例如財報顯示，去年前三季高鐵利息費用六十三．六億元、占營收二成，而且長期借款仍達三二一八億元，因此負債比高達八七％。
高鐵公司指出，公司自有資金逐漸充裕，除了依約到期還款，一六年也提前償還聯貸案本金二一○億元，未來不排除再提前清償本金。另一方面，公司考慮以發債等途徑籌資，以降低利息支出。
值得注意的是，目前高鐵每日有八千六百餘人次，係以原價五折的敬老票搭乘高鐵，占總運量五．六％； 隨著社會逐漸高齡化，敬老票族群勢必越來越多，但當搭商務艙亦可享受半價優待，將導致公司應有的營收日益受侵蝕。高鐵已成為全民投資，更是不可少的交通建設，這個漏洞應盡速加以彌補。
