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比安全,比方便,比普及,比彈性,比信賴 更smart的智慧公共運輸服務科技上路

智慧公共運輸服務科技創新研討會暨高峰論壇之「高峰論壇」合影。

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產業動態

2019-12-04

智慧運輸聽起來很玄,透過新科技的融入,智慧運輸早就成為人們日常的一部分,好比搭公車,現代人再也不用「等」公車,只要一機在手,就可用APP輕鬆掌握公車進站的時間,等公車快到了,再分秒不差的出現在公車站牌即可。

類似智慧運輸的運用不停地在生活中上演,智慧運輸如何與新科技串接,為人類生活帶來什麼翻天覆地的改變?由交通部運輸研究所主辦,於今年11月22日登場的「智慧公共運輸服務科技創新研討會暨高峰論壇」就是要告訴你所有與智慧公共運輸的奧秘

擘畫中長期智慧運輸藍圖

 

迎向2019智慧交通元年的到來,交通部長林佳龍指出,交通部為此特別成立了交通科技產業會報,花了逾半年的時間,召開了十場的大型論壇,中間還穿插了二十二場小組會議,就是為了成就即將出爐的「交通科技產業政策白皮書」,這本白皮書可望成為「精華中的精華」,是為日後中長期施政的藍圖。

 

到底「智慧運輸」是什麼?林佳龍以其英譯SMART TRANSPORTAION的SMART作為引子,精準的闡釋出智慧運輸的意涵,他說,S指的是safety(安全),M是mobility(行動力、方便性),A是accessibility(可及性,可以做到四通八達、城鄉普及),R是responsiveness(指的是可以更彈性的回應需求),T則是trustiness(意即信賴度和可靠性),智慧交通的標的不是陸海空等硬梆梆的交通工具,而是人,在智慧運輸的新世代,每個人都是載具,所謂的智慧交通指的則是「以人為本」的交通。

 

 要促成以人為本的交通運輸,有三大基本功要做,行政院科技會報執行秘書蔡志宏指出,一是資料的串接和治理,二是由公私部門衍生出的平臺,可以串接因不同目的存在的物聯網,三是必須做到虛實整合,與人互動,在營造以人為本的交通運輸同時,相關商機也在快速發酵中。

 

根據國際調查研究,到2022年,智慧交通公共運輸投入所創造的產值將上看一百六十億美元,換算新臺幣達四千八百億元,等於以十二%的年成長率在成長,影響十分深遠。

 

交通部政務次長黃玉霖不諱言,初估含陸、海、空軟硬體投資,未來十年總投資額將近二點五兆元,希望科技的內涵和產業的連結可以讓大家看到,未來,一年二千多億元的總體投資帶動的科技動能很可觀,如方向正確、內容具體,產業界可以據此規劃中長期策略。

 

交通部運輸研究所所長林繼國指出,交通部早在民國99年就擬具了公路公共運輸發展計畫,99年到108年已經執行了三期的計畫,智慧化的導入是其中的一個重點,像是公車動態資訊、智慧站牌、電子票證,都是持續進行智慧化的導入跟建設,未來第四期的專案計畫,目前正在由運輸研究所研提計畫草案,初步提出來的計畫經費大概是兩百八十五億元。交通部公路總局副局長黃運貴很有感的說,雖然政府現尚在研擬第四期計畫,但截至民國107年底止,臺灣整體公共運輸量已增加二成,而過程中偏鄉一條路線也未減,不光如此,公路總局還另外提供了校園四百萬人次公共運輸量,這些都是可見的成果。

 

看準智慧運輸未來商機可期,台灣人工智慧實驗室董事長杜奕瑾很有信心的說,臺灣二千三百萬人口,就是最好的實證產物,再加上臺灣擁有最有效率的IOT、ICT產業,還有最強的軟體公司,GOOGLE也慕名來臺設立據點,無非就是想在臺灣的創新實證場域中做出貢獻,臺灣很有機會成為全球智慧運輸的新亮點。

 


智慧公共運輸服務科技創新研討會暨高峰論壇「第一場次專家學者與談」合影。

 

一卡行遍臺灣不是夢

 

中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會理事長李博文認為,智慧運輸的首要是統合所有支付工具,真正實現「一卡行遍臺灣」的夢想,另及早建立 QR Code的新機制,讓自由行的旅客來臺旅遊更為便利,此外,提供自駕車場域,在特殊路段先行測試,以便為日後的無人駕駛奠基,這些都是當務之急。

 

屢屢被點名要合併的一卡通票證公司董事長張修齊不諱言,票證的整合其實一直在進行中,且此夢想已在高捷和公車上實現,現今高雄所有閘門都可接受所有票證,張修齊強調,其實多元支付導入智慧運輸,沒有技術上的問題,在於該如何整合,市場對以手機為本的智慧運輸已有共識。

 

除了票證的整合,經濟部常務次長林全能認為,要讓智慧運輸產業在臺發光發熱,背後一定要有total solution(全方位的解決方案)作後盾,再佐以場域做淬煉,這樣才可以做到商業化、產業化,若能跟進促成跨領域、跨單位的合作,整合IT(資訊科技)、CT(通訊科技)、OT(操作科技),可創造完善的智慧公共運輸服務體系。

 

台灣數位光訊科技總經理羅文龍認為,智慧交通仍有很多可以提升的地方,好比公用停車場如果可以推預約制,可減少停車場外大排長龍的情形;另外,有人闖平交道,透過先行通知列車的裝置,以減少死亡機率,再者,若能推出即時的列車控制系統,可以更精準的掌握列車位置。進一步提升運量,分享是人本交通很重要的一環,如何協調各式運具,成為最後一哩更友善、更方便的路是智慧運輸很重要的思考點。

 

臺北市交通安全促進會理事長孫以濬也強調,臺灣發展智慧交通最終的目是在改善安全,臺灣一年交通死亡人數仍達到二千七百人,死傷人數更高達四十萬人,距離零死亡的目標仍有很大的落差,但現今與交通安全相關的預算仍然有限,僅二點七億元,挑死亡人數最多的城市切入,並加強公車評鑑,列為特優級業者,可獲得智慧化營運補貼作為誘因,或許還有機會培養出智慧安全領域的獨角獸。

 

研華電腦車載事業處協理林威佐則提出另類思考,強調國外地大物博,車隊又大,如沒有ICT協助,一旦發生事故,彌補缺失的成本更高,這使得外國企業願意將大筆資金投入智慧運輸,對照臺灣,ICT能力很強,但卻一直在幫別人成功,這是臺灣在做智慧運輸時,必須要去思考的。

 

打造協同合作的科技創新

 

如何打造成功的智慧運輸生態系呢?臺灣物聯網協會副執行長楊基載從其物聯網專業提出建言,強調智慧運輸未來勢必得面臨萬物互聯的挑戰,根據權威機構預測,到2020年,物連接數將超出五百億個,到2025年,總數甚至上看千億個,萬物互聯時代來臨,將會為人類的生活帶來巨大挑戰,如何串連物聯網和區塊鏈,形成強大的保護網,讓智慧運輸在使用和共用資料時,可以降低些安全性風險,是推動智慧運輸不可偏廢的一環。

 

華電聯網副總杜孟郎也感言,科技創新是時代的潮流,但問題是「大家都在講創新,但卻沒有一個夠創新」,原因出在大家都在埋頭創新,但彼此卻不相容,以致資源根本無法累積,要追求創新,就必須要靠協同合作。

 

凌群電腦副總經理謝順良對此也很有感,他說,在整合時最常見的就是在公共運輸硬體上花了太多錢,等到導入軟體,因經費不足,只能因陋就簡,就好比買了房子就沒錢裝潢一樣,應用服務不是寫出來,大家就會滿意,還是要投入一段時間,不斷修正後,才能滿足市場需求,但如果可以整合,由大家共同出資去投資硬體,再共同分享後續的資訊,不但維護成本會下滑,數據用量可望很快變大。

 

台灣數位光訊科技董事長廖紫岑則有感於政府的用心,強調政府願意做前導,讓政策落地,這點很值得稱許,但建議政府應站在制高點上,將基層的基建設做好,讓所有商業機制架在法令上,至於未來的發展則應放手讓企業自己去闖,企業最終還是會找到生命的出口。 

 

歐洲在臺商務協會總監林曉汶也進一步補充,數位化其所帶來的產業大變革對臺灣是很好機會,但智慧運輸的範圍很大,必須要汰弱留強,如就歐美國家較弱的軟硬體部分進行整合,或許正是臺灣談國產化時,可以關注的方向,社團法人中華智慧運輸協會理事長張永昌也強調,交通服務該如何執行是個大哉問,要做好,就得面臨組織的重新檢討。

 

以交通部為例,現共有十個產業小組,智慧公共運輸是其中很大的一組,交通部路政司司長陳文瑞指出,要做好服務,必須在基礎上和其他領域做銜接,並整合重要政策,再據以提出相關法規政策和編列預算,畢竟「方向對了,政策對了,就離目標不遠了」。

 

環球經濟社社長林建山說,智慧運輸要做到加值,尚有很多部分有待加強,好比wifi的覆蓋率還是太低,只做到點,未到面,此外,公共運輸費率採齊頭式的平等,難免扼殺創意,若能依使用者不同做費率區隔,讓部分智慧運輸可享有高費率,這樣才能鼓勵軟硬體做高加值的創新。

 

八成處女地待開發

 

現全臺公共運輸使用的比例,只有十六%(總計八百萬次,其中六百萬次在北臺灣),意味著未來仍有很大的成長空間,交通大學運輸與物流管理學系教授邱裕鈞指出,公共運輸產業化要做得好,必須從乘客的角度出發,如果可以提供客製化服務,甚至提供及門服務,自然可以吸引更多人來使用。臺大先進公共運輸研究中心主任張學孔也跟進表示,政府總傾向以國內的自製率來做評估,若能破除此迷思,與國際合作和推廣,就算最終只拿到全球四%的自製率,也遠比拿到國內四成自製率還好。

 

車王電子協理余正雄也表示,十六%至十八%的公共運輸使用率意味著未來前景無限,也代表著現行服務還有不足之處有待開發,為此,車王電子特別攜手華德動能,由華德動能研發電動車,車王電子做系統整合,合作拼出電動車新版圖,未來車王電子也會針對車輛需求研發,好比行動醫療車和電動巴士的方向去發展。

 

科技始終來自於人性,服務要加值,讓它更智慧是關鍵,過程中不能一體適用,要城鄉有別,還要兼具系統性,不能見招拆招,中華民國運輸學會常任理事羅孝賢則建議,政府應善用民間的力量,由政府提供第一桶金,放手讓產業去闖,所謂高手在民間就是這個用意。

 

為了加強服務,台灣高鐵公司協理顏昭立以自身的例子為例指出,台灣高鐵早在三年前就開始設計智慧化服務,鎖定現代人愈來愈忙碌的特性,思考推出可以邊開車邊訂票的語音訂票系統,在推出前,高鐵內部也經過一段時間的討論,畢竟任何創新應用要落地,都必須就效益回饋作評估,且上路後,還要進行滾動式管理,針對問題加以修正。

 

北中南大不同,分區座談知己知彼

 

惟在轉型的過程中,客運業者恐怕衝擊最大,中華民國公共汽車客運商業同業公會全國聯合會秘書長謝界田指出,客運是傳統產業,面對龐大的改善成本,未必能負擔,再加上城鄉落差大,要落實智慧運輸,上路前最好就北中南分區進行座談,甚至跨業做交流。中華智慧運輸協會理事蕭偉政也表示,客運業科技能力普遍不足,很多公司可能連e化程度都不夠,要他們投入智慧運輸就好像從幼稚園直接跳讀大學,如何強化業者的科技體質,光靠一己之力恐不夠,必須要靠平臺的力量輔助才行。

 

雖然智慧運輸目前仍未臻盡善盡美,不過中區區域運輸發展研究中心教授蘇昭銘倒是樂見相關論壇的舉行,他說,公共運輸業者和科技業者的對話前所未見,ITS TAIWAN也是第一次有客運業者加入,推ITS和KPI聯結,短期未必會看到成效,但長期用KPI監控,一定會有所成。

 

「智慧公共運輸服務科技創新研討會暨高峰論壇」號召群英共商大計,雖只是個起步,卻是產業鏈結的一大步。

 

智慧公共運輸服務科技創新研討會暨高峰論壇「第二場次專家學者與談」合影。

 

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