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油價泡沫化 航空受惠、原物料看空

油價泡沫化 航空受惠、原物料看空
由於燃油占航空業營業成本比重較高,只要油價回檔,對華航等航空公司營運就是一大利多。

游啟源

股債前線

攝影/劉咸昌

665期

2009-09-17 11:21

目前國際油價雖離去年一四七美元高點仍有一段距離,但全球用油需求並未增加,甚至還逆向減少,因此長期趨勢會轉為空頭,這時過去因高油價受害的航空和運輸,將成為最大受益者,原物料個股則走空。

「油價又漲了!」這是開車族最心痛的時間。不過,目前的油價合理嗎?油價會長期走高嗎?或者,近幾年油價的大漲只是市場的大投機,最後終將回歸平淡?
 

預估蘊藏量越來越高


原油每用一桶,全球的蘊藏量就會少一桶,這是無可抨擊的事實;所以,在原油越用越少的假設下,不少專家提倡「高油價時代」已經來臨。不過,若這個推論是正確的,那麼,在原油蘊藏量一直減少下,合理的油價走勢應是長期穩健走高。

但觀察近三十多年來的油價走勢,除第二次石油危機之後的四年(一九七九年至八二年),油價(布蘭特原油全年均價,以下同)是維持在每桶三十美元以上,以後就一蹶不振。

而一九八六年至一九九九年的長達十四年間,油價幾乎都在二十美元以下。即使是二○○○年以後,也有四年油價是在二十至三十美元之間,直到二○○四年以後,油價才一飛沖天,去年七月甚至衝到每桶一四七美元的天價。

說到原油蘊藏量越用越少,其實是以整體地球蘊藏量不變的現實為前提。但是,隨著探勘技術的進步及開採成本的降低,全球原油可開採的蘊藏量卻一直在增加。一九五四年Oil and Gas Journal估計全球蘊藏量,僅一千五百七十億桶,但到了一九八○年,BP(British Petroleum)估計全球蘊藏量已增加到六千六百餘億桶,一九九○年更超過一兆桶,而去年已提高到一兆四千餘億桶。

依據去年的產量估計,全球原油目前的蘊藏量尚可開採四十二年。四十二年看起來似乎不長,但這只是估計數,從歷史經驗看,這個數字竟然一直在提高。在一九一四年時,美國財政部預測石油只能再供應十年,但二十一年後的一九三五年,竟然預測還能供應十三年。七○年代美國總統卡特當政時,更鄭重地向美國人宣布,全球已知藏油將在八○年代結束前用盡。事後來看,這些預測都是大笑話。

 

油價高漲純粹是炒作行情


不少專家說,因中國需求崛起,使原油需求大增,導致市場供不應求,將推動高油價時代來臨。依據BP的統計,過去三十三年來,全球原油的消費量平均年成長率是一.四%,而自二○○○年以來,○三年至○五年的成長率確實高於一.四%,尤其是○四年,因中國市場起飛,當年中國的需求成長率高達一七%,帶動全球需求成長率高達三.四%。

不過,盛況只是曇花一現,隨著油價大幅走高,全球節約用油的風潮興起,自○六年以後,全球原油需求成長率已低於長期平均水準一.四%。尤其是去年,高油價加上金融海嘯,更使全球原油需求出現近年少見的衰退。因此,「需求推動高油價時代來臨」只是不負責任、不看數字的說法,現實並非如此,甚至可說是完全相反。

再者,需求成長最強的○四年,當年平均油價只有三十八美元,而需求成長低於長期正常水準的○六年至○八年,油價卻大漲;尤其是需求衰退的去年,更出現每桶一四七美元的超級天價,不是市場投機炒作是什麼?

去年七月,油價創下每桶一百四十七美元天價後,在短短八個月內大跌到四十五美元(西德州原油更投機,一度跌到三十美元),顯然市場也以事實說明油價飆漲是大投機行情,才會跌得那麼重。近半年的油價大漲,正是大跌後的技術性反彈。不過,七十五美元以上壓力頗重,近三個月油價走勢已步入盤整。

事實上,每桶七十美元的價位相對於去年的天價,似乎不高,但天價的出現只是一剎那,而就長期的歷史來看,七十美元卻仍是超高的水準;因此,油價的走勢短期雖仍強,但長線趨勢走空的可能性卻極高。

若油價長期趨勢轉空,通貨膨脹壓力大減,對全球經濟有利。尤其,油價大漲導致全球財富由原油消費國轉向原油生產國,因此,若油價走低,對原油進口國台灣絕對是利多。

另外,油價長線趨勢的轉變,也將對相關產業帶來重大影響。例如油價大漲的受惠者塑膠原料,○七年獲利大好的局面不易重現。塑膠原料今年第二季因有低成本原料庫存,獲利不錯;但隨著原料成本提高,及中國、中東的新產能陸續開出,供需轉差,下半年營運展望轉趨保守。

不過,下游的塑膠成品業者,原料成本如不再暴漲暴跌,營運卻可受惠。

因高油價而崛起的太陽能產業,雖然下半年營運將有起色,但少了高油價的激勵,長期展望恐不如市場預期。

 

油價

 

油價
 

油價跌 航空產業受惠最大


以往因油價高漲而受害的產業,例如運輸業、汽車業,將是油價走低的主要受惠者。尤其是運輸業中的航空業,因燃油占營業成本比重特別高,油價大跌所帶來的利益相當大。

以長榮航空為例,○四年燃油成本是兩百三十三億餘元,占營業成本比重是三二.八%;而去年燃油成本高達四百七十四億餘元,占成本比重已大幅提高到五一.二%,短短四年內燃油成本增加兩百四十一億餘元。若以減資後的資本額兩百二十六億餘元計算,每股獲利影響數竟然高達十.七元。

而去年因油價飆漲帶動航空用油售價大漲,中油的牌價全年平均約每公升○.八四美元,今年若以○.五美元估算,估計用油成本可節省四成;若以去年燃油成本為基礎計算,長榮航空可節省的成本,估算高達一百九十億元,每股獲利影響高達八元以上,可見油價下跌對航空股獲利影響之巨。

今年上半年,因航空用油大幅回跌到每公升○.四二美元左右,使華航、長榮航空燃油成本大幅降低。不過,景氣極端低迷,過去占營收比重約四成多的貨運業務大減(華航、長榮航空都比去年同期減少約五成),而客運業務也受景氣及新流感疫情影響,導致上半年營運依然無法擺脫虧損,但已比去年下半年的大虧改善甚多。隨著景氣回溫,第三季又進入傳統旺季,預期業績將持續改善。

展望未來,因歐美景氣轉好、出口回升,貨運業務將大有起色。另外,兩岸直航班機已在八月三十一日起飛,每周包機由一○八班增為二七○班,將帶來可觀的利益。但如果油價長期的走勢轉空,對獲利的改善才最為可觀。隨著以上各項長期趨勢性利多逐漸發酵,航空股是股市中未來轉機性最強的族群,而九月十五日華航、十八日長榮航完成減資、恢復正常交易後,也將迎接未來光輝的歲月。

 

油價
 

散裝航運的好日子到頭了


航海業者也將因油價走低而成本大幅降低,其中,散裝航運的運價仍遠高於成本,業者上半年獲利仍佳。不過,利潤不錯就會帶來供給的增加。Fearnley顧問公司估計今年將有一百四十六艘海岬型貨輪加入營運,運能大增二八%,創下歷史紀錄。

另外,主要貨運客戶中國,上半年煤、鐵砂進口太多,下半年將加強對鋼鐵業調控,也對運量不利。因此,因原物料行情大漲而獲暴利的散裝航運業,好日子看來已到頭了,未來營運展望並不樂觀。

至於營運仍虧損的貨櫃航運業,因運價已有調漲,且歐美景氣轉好,預期第三季業績比上半年樂觀

(作者為前《股市總覽》總編輯)

 

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