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海運股跌夠沒?4指標看落底訊號

海運股跌夠沒?4指標看落底訊號
慧洋仰賴高價長約支撐獲利,在同業中表現較為優異。

黃瑋瑜

股債前線

取自慧洋官網

1044期

2016-12-22 14:40

這一年來,海運業劇烈變動,不少船商爆發財務危機甚至倒閉,版圖洗牌。
現階段究竟是景氣谷底,即將反轉,抑或還在半山腰?投資人如何觀察?

海運市場近來不平靜,反映散裝航運的波羅的海指數(BDI),從二九○點低點回升至一二五七點,近期又跌至九五○點左右;貨櫃輪指標──上海船運交易所運價,在各大海運公司相繼倒閉、合併的洗牌下,近期則大致穩定。投資人想知道的是,海運類股的景氣循環谷底,究竟過去了沒有?

 

貨櫃船》可望終止殺價戰 待明年四月 聯盟重新協商


二○一六年,是海運業變動劇烈的一年,全球前十大貨櫃海運公司中,原本排名第七大、韓國龍頭韓進海運宣布破產;中國兩大海運龍頭中遠集團、中海集團,合併重組為中遠海運集團,名列全球第三大;日本三大海運:日本郵船、商船三井、川崎汽船合併,全球霸主馬士基(Maersk)則收購德國漢堡南美,市占率將再增加二‧九%。


綜觀海運業,現在最大的問題,還是供需無法平衡。「新造船供給太多,最後就是殺價競爭。」海洋大學航管系教授吳榮貴表示,成本較高的公司,幾年前就已虧損,到了今年,即使市占第一的馬士基,單位成本最低,前三季也虧損二‧三六億美元。
 

「一二年時油價一路飆漲,航商為了節省單位成本,都想盡辦法建造倉位更大的船,是虧損的源頭。」高雄海洋科技大學航運管理系暨研究所教授戴輝煌指出,先前全球主力船型的倉量,約為四千至五千個TEU(二十呎標準貨櫃),後來直接跳升為建造一萬TEU以上的大船。於此同時,全球貿易量卻未同步成長,運價自然下跌。
 

基本上,建造大船的航商主要行駛歐洲線,這也是運價最先下滑的航線。戴輝煌指出,歐洲線上的每艘船,平均倉位約一萬一千TEU,美國線平均約七千TEU,普遍大過以往;而且在大型化的趨勢下,約有七百艘曾是運輸主力、倉位在四千至五千TEU的中型船,如今成為多餘供給,拆船或安置都是一大問題。
 

「不過明年四月,貨櫃業可能出現轉機。」一名海運業高層觀察,新的海運聯盟「Ocean Alliance」以及「THE Alliance」明年四月生效,加上原有的2M聯盟,新的三大聯盟若互相達成協議,停止殺價競爭,市況就有機會好轉。
 

回頭看台灣貨櫃三雄,經營遠洋航線的陽明、長榮,因競爭激烈,今年雙雙虧損。尤其陽明財務體質較弱,前三季累計虧損一三○億元,公司預計減資再增資,股價已跌破五元;至於萬海經營近海的亞洲航線,市場競爭較小,前三季尚獲利三‧五億元,不過隨大型船公司跨足亞洲航線,明年表現仍須觀察。
 

投資人如何準確觀察產業落底訊號?統一投顧海運研究員張榮森表示,第一,可從國際貨幣基金(IMF)預估的經濟成長率,來推估全球貿易是否成長;第二,貨櫃船目前閒置運力(指閒置船與總船數的比率)約為兩成,若是減為一成以下,代表產業供過於求好轉;最後,供給需求實際反映在運價,當運價上升,就是最直接的指標,但要注意若運價回升,閒置運力卻沒有降低,還是該以短期反彈視之。

 

海運業

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散裝船》受制合約市場 長約行情不再 衝擊利潤

 

十一月中,反映散裝船市況的BDI指數,一度漲破一二○○點,相關個股如新興(二六○五)、裕民(二六○六)、四維航(五六○八),皆拉出一波漲幅,但隨指數回跌,股價也跟著下探。


散裝船與貨櫃船最大不同,在於散裝船承攬的貨物為鐵礦砂、煤炭、穀物等原物料,因此原物料的需求,會直接影響散裝船市況;像是這波漲幅,受惠於中國鐵礦砂需求增溫,就帶動運費上漲。
 

散裝船另一特色,是各家航商都有一大部分為合約船,是過去在市場行情較好時,所簽訂的高價長約,因此近幾年即使運價下滑,獲利仍維持一定水準。像是慧洋-KY(二六三七)、中航(二六一二)、新興(二六○五),有長約挹注,儘管BDI指數今年曾跌至二九○點的歷史低點,也無發生虧損。
 

「基本上目前就算不是谷底,也距離谷底不遠。」一名散裝業者直言,當BDI指數在一一○○至一二○○點時,在不考慮折舊及利息費用下,現貨船隻才有機會賺錢。
 

新興海運發言人李義仁也指出:「過去一段時間,所有現貨市場的船舶,幾乎都在虧錢。」大部分的散裝航商之所以還能維持獲利,都是仰賴於三至五年的高價長期性合約船,彌補現貨市場虧損。
 

但隨著先前簽訂的高價長約陸續到期,各家航商合約船比重,都有逐漸下降趨勢,獲利能力也隨之降低。也就是說,未來長約利潤不再,市場行情將直接影響散裝業者獲利。以裕民為例,去年的長約尚能支撐獲利,今年長約船陸續到期,累計前三季稅後淨損十一‧二億元,每股稅後純益(EPS)虧損一‧三三元。
 

「BDI指數觸底反彈後,又掉頭向下,顯示運價最終還是回歸供需。」張榮森表示,目前散裝船尚有三成閒置運力,明年隨船舶供給放緩、拆船量增加,產業有機會弱勢復甦。
 

總的來說,海運業現階段的問題,還是在於供需失衡,須通過時間與業者合作消化運力;從資金效益的角度考量,投資人在此時別急著進場,可耐心地等待落底訊號浮現時,再從長線角度布局。

 

海運業

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