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軌道建設.經濟與金融 香港經驗》捷運廊帶的經濟社會活動 放大軌道建設效益

軌道建設.經濟與金融 香港經驗》捷運廊帶的經濟社會活動 放大軌道建設效益

政府熱焦點

國際總經

2017-06-29 14:08

根據香港地鐵2016年年報,其他附屬事業收入高達61%之營收,台灣目前2個捷運系統在附屬事業的營收仍有相當之成長空間,必須再努力提升才能增加捷運系統財務之永續性

前瞻基礎建設計畫近日成為台灣最熱烈討論的公共議題之一,而軌道系統建設因為占了逾4,241億元的特別預算,更是成為注目的焦點。此次計畫中之軌道建設包括:「高鐵、台鐵連結成網」、「台鐵升級及改善東部服務」、「鐵路立體化或通勤提速」、「都會區推捷運」、「中南部有觀光鐵路」等5大主軸共38項軌道建設計畫。 由於軌道運輸系統之設施及設備為系統營運之指定用途,不易移作他用,且土地取得、土建設施、場站興建及軌道車輛所需資金成本龐大,系統不易轉讓或收回,其具有沉沒成本(Sunk Cost)的特性,所以軌道系統興建及營運之成本效益妥適性,便成為全民關注及討論之焦點。 

事實上,國家之軌道運輸系統整體發展應有階層性及功能性的考量。高鐵提供快速的城際運輸服務,台鐵可以提供區域鐵路的服務,至於都會區則是由都市捷運系統來提供都市發展軸線之公共運輸服務,但晚近由於傳統捷運系統造價昂貴,因此也有導入輕軌運輸系統(Light Rail Transit, LRT)、公車捷運系統(Bus Rapid Transit, BRT),甚至公車系統來提供都市公共運輸之服務。 這端視都市規模、財政狀況、產業活動、人口變化、現有公共運輸工具的服務現況以及都市未來發展之主軸來予以審慎評估。 ☉捷運廊帶上滿足食衣住行育樂需求國家軌道建設之路網發展,本來就應該要與國土規劃、區域治理與都市發展做有效的整合,徒有軌道建設是沒有辦法帶來經濟發展之動能,必須要在軌道建設發展的路廊上有適合產業的導入,或是衍生更多之經濟社會活動,才能夠產生最大的軌道建設效益。 所以在都市捷運的部分,應該結合產業跟觀光的發展,也就是整個都市捷運的發展,應該考慮使用者的食、衣、住、行、育、樂的需求。這條捷運廊帶上可能有購物商場、百貨公司、住宅、學校、醫院、工業區及商業區、交通運輸轉運站等節點。 光蓋好一條捷運是不夠的,當捷運的廊帶及車站附近有就業機會,我們就有可能會在附近選擇居住,有就業機會以後,會再進一步考量另外一半的工作地點及交通需求,再來是小朋友的通學需求,評估能不能利用這樣的捷運廊帶服務,滿足使用者之真正運輸需求。 

因此,國外很多都是在捷運的端末站附近去蓋社會住宅,提供可及性高的住宅需求服務。有這樣的工作機會及住宅需求,捷運自然就會有運量。都市捷運路線的路廊應該跟整個都市的整體發展有效的結合,這就是TOD(Transit Oriented Development)的概念,就是公共運輸發展導向之發展模式。 舉例來說,像高雄捷運草衙站的運量,因為大魯閣草衙道複合性的購物及運動商場被發展出來以後,1天光1個站的運量之前後差距可以達到1萬人次。 ☉港鐵的附屬事業收入超過營收6成此外,因為捷運車站的可及性不夠高時,使用的運量也會不如預期,所以一定要改善捷運之公車轉乘服務,或是都市公共運輸場站周邊道路之步行環境,當然亦可透過公共自行車之租賃系統服務,來改善公共運輸系統之最後一哩路之運輸服務。 另外一方面,除了提供完整且不同層級之公共運輸服務之外,對於私有運具之管制策略也必須有配套之措施,才能使大量資源投入興建完成之軌道運輸系統被有效利用。 他山之石可以攻錯,根據港鐵2016年年報之資料,港鐵除票箱收入(39%)外,其他附屬事業收入高達61%之營收,其車站零售設施有超過1,300間商店,零售商業面積達57,151平方公尺,租金收入達港幣37.23億元。 另外,其廣告之收入在2016年更高達港幣10.9億元,電訊服務收入港幣5.61億元,可見捷運系統除票箱收入外,開發附屬事業收入可成為財務收入重要之一環。 至於北捷,根據2015年年報,其票箱收入新台幣156.5億元、其他營業收入24.8億元、業外收入5.8億元。其他營業收入包括悠遊卡銷售佣金、加值機場地出租金,業外收入包括利息收入、租賃收入、處分資產利益等。票箱收入占總收入之84%, 其他營業收入及業外收入僅占16%。 而高捷2015年之總收入20.72億元,票箱收入14.34億元、其他營業收入4.1億元,業外收入2.28億元。

其他營業收入包括勞動服務、廣告、場地出租、販賣店出租、紀念品銷售等,而其業外收入包括利息收入、處分資產收入、工程結算收入等。票箱收入占總收入69%。 由以上比較分析得知,我國目前2個捷運系統在附屬事業的營收仍有相當之成長空間,必須再努力提升才能增加捷運系統財務之永續性。 ☉公共運輸路網規劃須活化城市機能過去北捷辦理捷運路網之場站規劃主要由捷運局主導場站所需用地之土地開發,然而捷運局因行政位階之故,的確有其難度與市府內外相關局處進行場站用地規劃之協商。 此外,捷運局為一工程推動單位,捷運系統完工日期之管考壓力,使其可能無法有效的統籌捷運車站整體規劃相關事宜。

而過去之規劃較偏重於市中心已開發區域,也因其土地取得相對困難,很少有大規模土地開發之整體規劃。 未來若要推動TOD為概念的捷運,必須增加較大規模之土地開發,才能擴大土地開發效益來回饋捷運系統建設,而大規模土地開發之整體布局思考,則須有市政前瞻規劃之宏觀視野,及適合的市府層級之推動組織才得以順利推動。 政府若要推動前瞻計畫應能夠考量建設對於國土永續、區域治理以及都市未來性是否能帶來正面效益。而在考量未來性的前提下,應該是以大眾運輸導向的開發理念,透過活化城市機能與促進土地集中利用的做法,考量都市產業發展、土地使用,進行公共運輸路網之整體規劃。 

並從法規面提供誘因積極鼓勵位於車站周邊地區的高密度發展,增加車站周邊用地之容積率和建蔽率,才有推動發展永續軌道系統建設之可能,並使前瞻軌道建設的理念得以落實。(本文作者為國立成功大學交通管理科學系教授) 台灣銀行家《台灣銀行家》雜誌所涵蓋議題報導領域相當多元,除了銀行業、證券、保險與金控等相關,亦對國內外政經社會議題、產業趨勢、金融教育等多有關注。內容以深入淺出、強調實務導向與高可讀性為原則,以協助讀者掌握金融情勢變化、重要政策,以及金融產業發展的最新動向。http://service.tabf.org.tw/TTB/

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