叫車平台Uber正逢多事之秋，醜聞一件接一件，風波沒停過，最後連創辦人兼執行長卡拉尼克都下了台，而且至今一個月了還沒找到繼任者。這個「爛攤子」確實不那麼容易收拾，但卡拉尼克接班人的最大挑戰，恐怕是公司那一本「爛帳」。
金融時報報導，Uber可謂科技業歷來賠最慘的未上市公司，光是過去四季營業損失就超過33億美元（不計利息、稅金和薪酬）。科技業中不乏還沒賺到錢就開始賠錢的例子，「赫赫有名」的亞馬遜和特斯拉都是，但他們的虧損比起Uber簡直是小巫見大巫了。
在Uber眼中，叫車是種可大量製造、「商品化」的產品，而其目標就是成為這種產品最大且成本最低的供應商。為達此目標，Uber一開始不斷投入重金，吸引司機和乘客加入。這套策略確實成功帶動可觀的營收成長，Uber今年第1季營收達34億美元，是前一年的三倍，而過去四季的營收達91億美元，比推特（Twitter）或特斯拉（Tesla）還多。投資人去年對Uber的估值為625億美元。
然而，接下來Uber的真正挑戰在於如何將這套刺激營收大幅成長的模式，轉為在財務上更能可長可久、最終還要能獲利的模式。
部分學者比較悲觀，認為就算在這一連串風波還沒爆發前，Uber也不太容易克服這個問題。紐約大學史登商學院（Stern）金融學教授達莫達蘭（Aswath Damodaran）就說，一般而言新創公司隨著營收成長，規模經濟也會開始出現，但Uber恐怕不適用這個模式。
Uber目前在銀行的現金（用途不受限制）約在65億至70億美元，另有23億美元未動用的信用額度，這些加起來足以應付公司大約三年多的現金需求。
Uber能否駛上可長可久的康莊大道，端看能否控制住兩大成本：提供司機和乘客的補貼，以及工程與研發等等的一般成本。一般成本基本上能受惠於規模經濟：Uber不斷壯大，每趟旅程的這些經常性成本會愈來愈低 。
補貼對Uber而言則很關鍵，因為Uber利用這些補貼作為槓桿，平衡司機的需求和乘客的供給。加入獎金有助吸引新司機，維持充足的司機池；依特定時間和特定地點提供的特別獎金，有效引導司機到叫車需求高的地區。
這類補貼金基本上會隨著新市場愈來愈成熟而逐步下降，不過，同業至今仍繼續死纏爛打，代表Uber並未能一舉殲滅這些敵手。
隨著市場開始成熟，Lead Edge資本公司合夥人、也是Uber投資人的葛林認為，叫車市場會持續擴大，Uber和Lyft都會一同受惠，就像電信市場，絕對有空間讓多家業者同時生存，「像是AT&T和MCI，市場上不會只有一家公司獨大」。
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