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中國正積極提高電動車的電子零件自產比率，半導體與汽車零配件製造能力也日益茁壯中，面對新的趨勢變化，相關台廠供應鏈必須認真面對近憂遠慮。
近期，根據《財訊》報導，汽車零組件供應鏈傳出，中國政府指示中國電動車廠使用國產電子零件（包括半導體在內），並且呼籲訂定國產零組件的目標比率；雖然這項政策尚未獲得證實，但隨著以比亞迪為首的中國電動車廠壯大，未來台廠供應鏈在中國的發展與生存空間是否被壓縮，成了投資人心中一塊大石。
憂慮其來有自，中國製電動車正積極拉高國產電子零件比率，而這其實早已發生在中國製造的特斯拉身上。過去特斯拉相關概念股享有高本益比，然而，隨著特斯拉在中國國產化比率已達9成，造成台廠供應鏈的營收與獲利受到壓抑，本益比也跟著受到影響。
比亞迪自產率高 中國想扶持自己人
《財訊》分析，表現在股價方面，則是特斯拉今年以來股價大漲126%；反觀，國內相關供應鏈如減速箱齒輪和大、電池正極材料前驅體供應商康普與美琪瑪，股價卻不漲反跌。這顯示出中國零件廠商的壯大，正逐步壓縮台廠供應鏈的營運空間；而特斯拉及供應鏈的案例是否也會在比亞迪上演，恐怕投資人必須高度關心。
近年來比亞迪在新能源車的快速發展令市場驚豔，除了組裝之外，比亞迪更是積極自行投入電動車3大關鍵零組件──電池、電機與電控的布局；尤其是布局多年的磷酸鋰鐵電池，產能與市占率已經躍升為全球前3名，僅次於寧德時代，與韓國LGES並駕齊驅。
《財訊》報導指出，比亞迪所自行研發的刀片式電池，比起傳統鋰電池優點不少，例如磷酸鐵鋰化學物質有更強穩定性，同時也有較長生命週期，刀片狀結構有助散熱，安全性提升。就連特斯拉德國超級工廠，近日也開始使用比亞迪刀片式電池，生產入門級後輪驅動版Model Y，是特斯拉首次採用比亞迪電池。
日前外資瑞銀證券研究部對外發布一篇報告，拆解比亞迪一款名為海豹的新能源車，結果發現這款車型大約75%的零件，都是由比亞迪自產，總體成本比上海所生產的同級別特斯拉Model 3，還要低15%左右；再度凸顯出比亞迪這幾年在造車技術與關鍵零組件的發展，足以與國際車廠相抗衡。
《財訊》也發現，除了電池之外，電動車另一關鍵零件「絕緣閘極雙極性電晶體（IGBT）」，過去中國車廠大多仰賴英飛凌、STM等國際IDM（整合元件製造商）大廠，但早在2008年比亞迪以1.7億元人民幣收購中緯半導體，正式進攻車用半導體領域，隔年成功開發出IGBT 1.0晶片，如今則已經開發出IGBT 5.0晶片，效能不輸國際大廠；同時，比亞迪在中國電動車IGBT市占率更僅次於英飛凌，超越日本三菱電機。
由於電池與IGBT二者合計占電動車總成本約4成，因此，比亞迪掌握2大零件自行生產開發，相對上，具備成本優勢，也提高車輛的性價比。
台廠雖具彈性優勢 長期仍要分散風險
然而，《財訊》分析，比亞迪持續壯大，但隨著中國逐步拉高零件國產化的比重，對於不少供應給比亞迪、小鵬、蔚來等車廠的台廠供應商來說，可能會是一個新的風險。部分業者私下表示，中國提高零件自製率已是政策方向，因此，最近台廠供應鏈大多都保持低調，就是不想成為箭靶。
業者指出，台廠生產彈性大、擅長少量多樣，是中國廠商難以做到的事，因此仍然保有相當的競爭力，短期之內影響有限。尤其，車廠零件認證時間很長，不少台廠也都是與車廠共同開發設計，成為獨家供應商的角色，不容易遭輕易更換。
不過，業者也擔心，就中長期而言，台廠供應鏈在面對中國車市進入高度競爭，以及中國政策扶植當地企業的風險下，除了得繼續加深合作關係，恐怕也得想辦法開始分散風險，透過提前布局調整，避免把雞蛋重押在同一籃子裡。 …（本文出自《財訊》雙週刊695期）
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