2023-12-05編按：今周刊在1399期報導中，揭露今年以來客運業爆發停駛潮一事，業者直呼「班班客滿的背後，就是我出一班、賠一班。」；如今，國道業者因年年虧損，撐不下的情況下喊出要調漲票價，而交通部公路局也證實此事。
COVID-19疫情的出現，改變了民眾出門的交通習慣，自行開車的民眾變多，公共運輸運量嚴重受到衝擊；然而，疫情過去後，高鐵的運輸量早已突破疫情前，台鐵也逐步恢復中，唯獨客運卻仍乏人問津，加上TPASS通勤月票的出現，讓客運更是冷冷清清。
受衝擊的不只運量，客運運價17年未漲，營運成本卻是不斷攀升，從「運量」、「缺工」到「票價」，一切壓垮客運業者的因素正環環相扣，過去2年，全台已有多家客運收攤。
中華民國公共汽車客運公會全聯會表示，國道客運運價17年來沒漲過，已啟動燃料費、人事、場站租金、車輛折舊等18項營運成本和運價檢討，盼運價能隨物價合理調整。
客運公會全聯會秘書長謝界田指出，國道客運運價從2006年現在都未曾調漲，建議短途路線採用的四排椅漲價約30％；中長途路線三排椅約漲30％，四排椅則漲18％至19％。
對此，公路局運輸組組長梁郭國表示，已收到客運公會全聯會的提案，接下來會進行初審，完成後再送公路客運審議委員會審查，審查通過後還要報交通部，審查時間還未確定。
交通部長王國材認為，客運業者應該先培養運量，他個人傾向票價漲幅由政府來吸收。換句話說，客運業漲價似已出現一線曙光，但究竟票價最終會不會調漲，以及若真的漲價，交通部能提供客運業多少補助？仍必須看漲幅及預算情形而定。
（原文刊載於2023-10-11，更新時間為2023-12-05）
中秋連假高鐵排隊擠爆、一位難求，中長途國道客運卻乏人問津！
國光客運執行董事戴宏聲中秋連假前夕從台中出發，搭著自家客運南下高雄，沒想到這趟中午發車的班次，連他在內只有六名乘客；時間再往前一周，戴宏聲從台北出發到嘉義，同樣搭乘自家客運，這趟也只有五名乘客。
「這些日子我都搭國光客運出差，一趟五、六個客人不是特例，現在中長途的國道客運不管離、尖峰，乘客就是沒有回來⋯⋯。」戴宏聲這樣向《今周刊》記者說，相比疫情前，國光客運的載客量約只回來五成，「但這些回來的客人，主要還是台北基隆、台北桃園這些短程通勤路線，中長途的路線幾乎都被高鐵取代了。」
中長途路線幾被高鐵取代
國光首都疫後虧損沒止血
儘管中長途的路線營運困難，但外界認為隨今年七月TPASS通勤月票上路，吸引大批通勤族改搭客運往返，短程通勤的國道路線理應賺得盆滿缽滿，能否一舉撐起中長途的虧損？很難想像，客運業者一致給出了否定的答案。
首都客運總經理李建文直言，這些通勤的短程路線，確實在TPASS上路後班班客滿，「但疫情後所有的營運成本上漲，我們的票價核定上限卻十七年沒有調整，班班客滿的背後，就是我出一班、賠一班。」
戴宏聲也舉例，台北│金山1815路線是國光客運的通勤大線，每七到十分鐘就要發車，合計單日的發車量高達三○○班，「TPASS上路之後，這條線依舊班班客滿，甚至很多通勤族擠不上車，但即使如此，短程國道客運有離尖峰差，就算是尖峰也是單程客滿、回程空車，回頭看平均搭乘率，這條線一個月還是照樣虧三○○萬元。」
身為國內兩大客運業者，國光與首都雙雙在疫情間累計虧損超過一個資本額，但虧損並沒有在解封後復甦，甚至開始在南北各地爆發客運「停駛潮」！
戴宏聲形容，「這絕對是客運業最艱困的時期。」李建文也強調，「這已經不是客運業的轉型危機，我們面臨的是一場存亡之戰。」
春節中秋搭乘率低於六成
運量、缺工、票價環環相扣
事實上，這場客運業者口中的存亡危機，需求面的「運量」、供給面的「缺工」，加上左右成本的「票價」正環環相扣。
