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載客量腰斬、票價十七年凍漲 「我們面臨存亡之戰」 國道客運出一班賠一班 國光、首都咬牙告白

載客量腰斬、票價十七年凍漲   「我們面臨存亡之戰」  國道客運出一班賠一班  國光、首都咬牙告白

黃阡阡

傳產

攝影/ 陳睿緯

1399期

2023-10-11 14:41

2023-12-05編按:今周刊在1399期報導中,揭露今年以來客運業爆發停駛潮一事,業者直呼「班班客滿的背後,就是我出一班、賠一班。」;如今,國道業者因年年虧損,撐不下的情況下喊出要調漲票價,而交通部公路局也證實此事。

COVID-19疫情的出現,改變了民眾出門的交通習慣,自行開車的民眾變多,公共運輸運量嚴重受到衝擊;然而,疫情過去後,高鐵的運輸量早已突破疫情前,台鐵也逐步恢復中,唯獨客運卻仍乏人問津,加上TPASS通勤月票的出現,讓客運更是冷冷清清。

受衝擊的不只運量,客運運價17年未漲,營運成本卻是不斷攀升,從「運量」、「缺工」到「票價」,一切壓垮客運業者的因素正環環相扣,過去2年,全台已有多家客運收攤。

中華民國公共汽車客運公會全聯會表示,國道客運運價17年來沒漲過,已啟動燃料費、人事、場站租金、車輛折舊等18項營運成本和運價檢討,盼運價能隨物價合理調整。

客運公會全聯會秘書長謝界田指出,國道客運運價從2006年現在都未曾調漲,建議短途路線採用的四排椅漲價約30%;中長途路線三排椅約漲30%,四排椅則漲18%至19%。

對此,公路局運輸組組長梁郭國表示,已收到客運公會全聯會的提案,接下來會進行初審,完成後再送公路客運審議委員會審查,審查通過後還要報交通部,審查時間還未確定。

交通部長王國材認為,客運業者應該先培養運量,他個人傾向票價漲幅由政府來吸收。換句話說,客運業漲價似已出現一線曙光,但究竟票價最終會不會調漲,以及若真的漲價,交通部能提供客運業多少補助?仍必須看漲幅及預算情形而定。

(原文刊載於2023-10-11,更新時間為2023-12-05)

中秋連假高鐵排隊擠爆、一位難求,中長途國道客運卻乏人問津!

 

國光客運執行董事戴宏聲中秋連假前夕從台中出發,搭著自家客運南下高雄,沒想到這趟中午發車的班次,連他在內只有六名乘客;時間再往前一周,戴宏聲從台北出發到嘉義,同樣搭乘自家客運,這趟也只有五名乘客。

 

「這些日子我都搭國光客運出差,一趟五、六個客人不是特例,現在中長途的國道客運不管離、尖峰,乘客就是沒有回來⋯⋯。」戴宏聲這樣向《今周刊》記者說,相比疫情前,國光客運的載客量約只回來五成,「但這些回來的客人,主要還是台北基隆、台北桃園這些短程通勤路線,中長途的路線幾乎都被高鐵取代了。」

 

中長途路線幾被高鐵取代

國光首都疫後虧損沒止血

 

儘管中長途的路線營運困難,但外界認為隨今年七月TPASS通勤月票上路,吸引大批通勤族改搭客運往返,短程通勤的國道路線理應賺得盆滿缽滿,能否一舉撐起中長途的虧損?很難想像,客運業者一致給出了否定的答案。

 

首都客運總經理李建文直言,這些通勤的短程路線,確實在TPASS上路後班班客滿,「但疫情後所有的營運成本上漲,我們的票價核定上限卻十七年沒有調整,班班客滿的背後,就是我出一班、賠一班。」

 

戴宏聲也舉例,台北│金山1815路線是國光客運的通勤大線,每七到十分鐘就要發車,合計單日的發車量高達三○○班,「TPASS上路之後,這條線依舊班班客滿,甚至很多通勤族擠不上車,但即使如此,短程國道客運有離尖峰差,就算是尖峰也是單程客滿、回程空車,回頭看平均搭乘率,這條線一個月還是照樣虧三○○萬元。」

 

身為國內兩大客運業者,國光與首都雙雙在疫情間累計虧損超過一個資本額,但虧損並沒有在解封後復甦,甚至開始在南北各地爆發客運「停駛潮」!

 

戴宏聲形容,「這絕對是客運業最艱困的時期。」李建文也強調,「這已經不是客運業的轉型危機,我們面臨的是一場存亡之戰。」

 

2023年連假國道客運搭乘率

 

春節中秋搭乘率低於六成

運量、缺工、票價環環相扣

 

事實上,這場客運業者口中的存亡危機,需求面的「運量」、供給面的「缺工」,加上左右成本的「票價」正環環相扣。

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