尼泊爾雪人航空（Yeti Airlines）1架國內線班機（機型為ATR 72），在當地時間1月15日，於該國中部波卡拉市（Pokhara）附近墜毀，造成至少68人罹難，是尼泊爾近30年來，最嚴重的空難事件。
事實上，空難對尼泊爾來說，已經不是「新聞」。去年8月，就有媒體盤點，過去30年，尼泊爾共計發生了27起空難。觀察該國「空難史」可發現，就死亡人數而言，15日的空難，是尼泊爾史上第3嚴重的飛安事故，排序在前的，是發生在1992年7月和同年9月的空難，分別造成113人、167人罹難。
基於飛安考量，歐盟執委會自2013年起，對尼泊爾各航空公司祭出禁令，禁止其飛機在歐盟境內飛航。
為何尼泊爾飛安事故頻傳？外媒報導和相關研究顯示，主要可從地形、氣候，以及該國民航局（CAAN）改革不力等3大因素，進行探討。
▲2019年4月，1架飛機在尼泊爾「丹增希拉瑞機場」（Tenzing-Hillary Airport）墜毀，造成3人死亡。
一、地勢險峻 飛機起降成高難度挑戰
尼泊爾的山區地形，以及位於山峰間的機場，讓飛機起降，成了極具危險性的挑戰。
例如，被封為「世界上最危險機場」、位於尼泊爾盧卡拉（Lukla）的「丹增希拉瑞機場」（Tenzing-Hillary Airport），是前往聖母峰的「熱門起點」，但其跑道長度，僅527公尺，跑道盡頭就是斷崖（相較之下，倫敦希斯洛機場南跑道長達3658公尺），無論起飛或降落，都令人看得寒毛直豎。
由於「丹增希拉瑞機場」，位處群山環繞之地，因此，機師幾乎沒有犯錯空間。被列為尼泊爾10大空難之一，發生於2008年10月、導致14名觀光客罹難的雪人航空國內航班墜機事件，事故地點就在「丹增希拉瑞機場」。
▲飛機在「丹增希拉瑞機場」的起降難度相當高。（影片來源：Ken Granot YouTube頻道）
二、機場多位於高海拔地區 氣候變化劇烈
尼泊爾的機場，多在高海拔地區，例如，位於加德滿都的「特里布萬國際機場」（Tribhuvan International Airport），海拔高度達1338公尺，氣候易出現急遽轉變，一旦遇上惡劣天氣，飛機起降難度，就會隨之增加。
除此之外，尼泊爾許多航空公司，仍使用老舊飛機，因應國內航線業務，甚至連輔助機師，緩解能見度不佳、氣候變化等問題的雷達或GPS設備都沒有。
▲「丹增希拉瑞機場」被認為是世界上最危險的機場，跑道長度僅527公尺。
三、民航局改革不力 飛安相關投資不足
有鑑於尼泊爾飛安事故頻傳，去年8月，「國際民航組織」（ICAO）已正式要求尼泊爾民航局，分拆為2個互不隸屬的單位，避免「航空服務提供者」和「航空監管機構」綁在一起（既能招標，又能管理航空公司），導致「球員兼裁判」之嫌。
即使早在2009年，尼泊爾政府就承諾，將對民航局進行重組，但截至目前為止，相關立法程序，仍持續「卡關」。
讓重組民航局的法案過關，是歐盟解除尼泊爾飛航禁令的先決條件。經濟發展高度仰賴觀光業的尼泊爾，有15%至20%的觀光客，來自歐盟成員國；但，這次空難，使尼泊爾的飛安疑慮，再度成為外界高度關注的焦點，若無法盡快完成重組民航局相關立法工作，勢必會對該國經濟，造成衝擊。
2022年5月下旬，1架隸屬於塔拉航空（Tara Air）的客機，自波卡拉起飛不到20分鐘，就發生空難。針對此事，尼泊爾氣象學家阿卡納‧史瑞莎（Archana Shrestha）直言，政府必須在航空氣象發展、服務，以及機場建設方面，投入更多資金。
即便如此，尼泊爾政府似乎並未學到教訓，一再發生的空難顯示，比起天災，相對可控的人禍，依舊未獲足夠重視，可以確定的是，在上述問題解決前，尼泊爾的飛安形象，恐難有所扭轉。
