好不容易逐漸擺脫大園空難的陰影，而且還風風光光與美國波音、歐洲空中巴士簽訂一千億元合約，購買龐大的新機隊，華航卻又在香港新機場摔出火花。火燒過的飛機四腳朝天，像隻死掉的鯨魚一般躺在香港機場，三百名乘客像蝙蝠一樣被倒掉在半空中，所有人共同的想法都是：華航玩完了！
先不論這次摔飛機的原因是什麼，航空公司最重要的商譽，華航已經折損殆盡，華航總經理劉克涯在大園空難之後接掌大計，內部做了許多嚴厲的改革，原本累積的一點微薄希望，也在這次空難當中再度流失。空難之後，即使華航機票再便宜，引進再多新飛機，恐怕也難挽回消費者的信心。
此時，如果華航基金會董事長徐立德等人想要挽救華航，恐怕必須認清事實，只有將基金會持有的股權轉售給外國著名航空公司，同時把華航的管理完全交給專業的國際一流航空公司，藉著他們的」商譽」以及管理制度，華航才有起死回生的機會。
簡單一句話，過去曾經討論過的，由新加坡航空公司入股華航，必須認真考慮，如果新航不行， 那麼設法將華航股權轉售給美國航空公司( American Airline)、日本航空公司，或是英國航空公司，都是可行方案，最不可行的，就是老是死抱著華航股票，想要從中漁利，那樣，肯定會把華航一千億元的總資產搞到分文不值！
至於這次摔飛機的原因，當相關單位相互推諉指責，事實渾沌難辨之際，本刊就現有相關資料詢問華航機師可能肇禍的原因，所得的結果，仍是傾向人為因素所致。
根據現有已公開的資料，某華航機師表示，ＣＩ六四二班機落地的過程，扣除天候因素，出現了不少的疑問，而這些不合乎常理的疑問，都可能是關係到班機出事的原因。整個落地過程所出現的疑點包括：
一、何以副駕駛提出的失事初報中，降落前核算的正側風為二二．七浬，未超過操作手冊中的落地速限，因而降落，但民航局依副駕駛提報的資料計算，當時的正側風應為二六．三浬，已超限，依規定不能降落，何以正駕駛仍降落呢？該機師表示，按理若風速超限，在現今公司一再要求必要時得重飛的政策下，正駕駛應不致強行落地，因此，導致班機落地的原因，很有可能像是民航局副局長張國政所言，誤將正側風當成頂風而下降。
不過，即使如此，當正駕駛接受副駕駛所報出的風速等資料後，正駕駛理應再依當時的風向、風速，利用駕駛座旁的簡表再檢試，然而，就該班機現有的資料研判，正駕駛似乎沒有依程序作再檢試的動作。
二、就部分乘客所指，班機在落地前右側機翼即側傾部分。按正常程序，飛機遇到側風大的狀況時，會採蟹形法飛行，即機頭對準上風邊而非跑道，唯落地前作側風修正，機翼桿向上風邊，避免機翼因強翻起導致機身翻滾，且基於安全考量，往往側風愈強，愈接近地面的剎那才修正。
但修正時桿向上風邊的目的是保持機翼的平衡，落地前遊客所見到的狀況，機應是平衡的而不是側傾，因此，其側風修正操作恐有疑問，若非太早修正即是修正不當所致。
三、 副駕駛失事初報提及高度一五○呎、時速一六○浬後， BANK (坡度) 15度時，副駕駛要求重飛，但副駕駛在此時呼叫重飛，正駕駛卻指飛機已落地了，其中涉及的問題包括，駕駛押 BANK 的原因，不外乎機頭未對準跑道頭或修正側風，在當時的情況，並衡量當時機場的能見度、雲幕高度等天候條件，飛機應已見到跑道才是；不過，正常的飛行情況，副駕駛通常是在通過雲幕高度後若未見跑道，即呼叫重飛，見到跑道後呼叫重飛情況不多，何以副駕駛當時呼叫重飛呢？
該華航機師認為，這些疑問都可能與班機失事有關，若果真是因這些問題導致飛機失事，則顯然地，飛行機組人員在操作過程中，可能又重蹈過去座艙紀律不，機師未依標準程序操作，而其原因，又可能必須回溯到機組人員訓練的問題，真相如何， 唯有透過座艙通話紀錄器、黑盒子及 FODAS 資料系統分析對照後，才能找出答案。
也由於華航事故不斷，再次觸動華航機師群不願提及的痛，華航機師表示，在名古屋空難後，曾有數名機師趁勤務之便，到檀香山找一泰國和尚算命，而當時泰國和尚即斷言名古屋後，華航在一、二年內還會出事，果不其然在名古屋後，爆發了大園事件，然而，真正叫華航機師心寒的事，該和尚指華航將來會從航空界」除名」，而華航近年來事故頻傳，已將消費者及保險公司的信心指標打入谷底，若飛安事故再不改善，華航是否撐得下去，對此機師們均希望泰國和尚失算，華航不要再栽了！
