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高鐵南延案,真能造福屏東?在地人分析:2大爭議、3個效應...成敗關鍵是它

高雄好過日

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2019-09-10 11:45

高鐵南延一案討論多年,但因BOT合約中未包含左營以南的興建契約,因而南延必須採政府自建,這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。

 

今天(9日)傍晚,行政院宣布蘇貞昌院長9/10將到屏東台鐵六塊厝車站南側宣布重大交通政策,據了解,幾乎就確定高鐵將會延伸屏東了,而採用的方案,可能就是「左營案」。

 

前後提四方案經多年討論

 

高鐵南延一案討論多年,但因BOT合約中未包含左營以南的興建契約,因而南延必須採政府自建,這樣的支出在馬政府時代是絕不可能給南部的。

 

屏東特別之處在於南北狹長,人口分散,最大聚落屏東市人口也僅20萬人,距離觀光客最多的墾丁約95公里,從屏東市要到墾丁,不比高雄到墾丁近多少

 

因此,若屏東要設站,要設在人口密集的屏東市周邊?相對居中的潮州?還是直接為了觀光目的拉到恆春? 過去就有過爭議。後者在台鐵恆春線確定後已經出局。剩下的就只有屏東和潮州兩個選擇。

 

近三年,共四個南延屏東方案陸續被提出。在最早兩案中,「左營案」由高鐵左營站北側股道岔出,跨越高屏溪至屏東市,於屏東市區東側台糖六塊厝農場設高鐵屏東車站,全長約17點6公里,行車時間15分,經費約619億元。「燕巢案」由高鐵機廠分出,行車時間約8分,經費約756億元。

 

今年,鐵道局另外新增兩條新路線,「高雄案」是循台鐵路廊地下化,停高雄站後延伸至屏東六塊厝,經費超過1000億元。「小港潮州案」則從高鐵左營往南到小港機場增設一站,再往東延伸到屏東潮州,經費增至1500億元。

 

為何左營案預料勝出?

 

在這幾案中,高雄、小港潮州案經費過高,涉及大量拆遷,恐遇相當阻力。燕巢案由原高鐵正線出岔,涉及原廠號誌系統變更技術,工程不確定性高,恐影響目前高鐵營運,且未來屏東左營發車列車分開,營運模式較難規劃。

 

在全部方案中,自償率都是負的,但經費最低的左營案自償率可達「-2~-3%」,若加入土開效益,有可能打平成本。因此,考量技術、拆遷戶、經費效益、施工難度與時程,最終「左營案」預料將勝出。

 

高鐵南延真能造福屏東?

 

圖片:高雄好過日 提供

 

過去高鐵南延最大爭議一在興建與營運成本無法收回,二在預期外溢效益有限。

 

不論是台灣高鐵或日本新幹線,通車後都造成國土結構的重整,對於非主要城市而言,效應大致有幾點:

 

1.「吸管效應」:意即地方都市商機加速被核心都市吸納,年輕人流往核心都市,甚至地方居民假日也往外消費。同時因為總公司更方便與分公司聯絡,地方分公司可以縮編,出差可以不用住宿,讓地方商機萎縮。此效益在日本一些小型地方城市早已看見,高鐵通車後,對南部而言,南北差距更擴大,似乎也部分符合此類特徵。

 

2.「一日生活圈擴大」:在運輸學中,有「45分通勤圈」的準則,也就是說多數人能接受的單程通勤時間在45分鐘左右,超過之後通勤意願就會加速降低。高鐵通車後,通勤圈變大,超長距離通勤者也會變多,可能利於地方都市形成「純住城鎮(bed town)」機能,讓部分人願意以時間換取金錢,居住在較遠處。

 

日本新幹線通勤族不少,目前台灣也出現此效應,北台灣短程固定通勤旅客增加,連帶也帶動高鐵台中以北幾站運量增加,這是通車時未料及的

 

3.「帶動投資與觀光」:這是地方政府最希望的結果,因新車站通車,而讓外來資金與人潮湧入,進而「翻轉地方」。然而,以高鐵過去案例,土地開發成功,和當地聚落、產業相輔相成,「強者恆強」效應相當明顯。

 

發展最快的竹北,受惠新竹市區與園區外溢需求,成為台灣成長最快的城市。然而彰、雲、嘉幾站,土地雖廣卻缺乏大型投資。顯然不是蓋了高鐵就有錢和旅客。

 

然而正如小林一三所言:「乘客是電車創造的」,要靠高鐵翻轉屏東並非不可能,但不能坐等有人來投資,而是要主動規劃,調整區域大型建設,最好在通車時就完成這些周邊計畫。

 

高鐵延伸成敗關鍵在哪裡?

 

屏東此案,服務腹地有限,效益/成本比不高,連常被搞不清楚狀況天龍人討論的「去墾丁」都不會比較快

 

屏東高鐵要成為成功建設,有賴「六塊厝高鐵特區」的定位規劃、屏東市區發展軸向的修正、產業或研究機構引入;以及透過引入高鐵,調整屏東交通網的努力。

 

這不是一件簡單的事,不是5~600億花下去就能看到結果。我們樂見中央在長期忽略南部後,近年來大幅提升高屏基礎建設投資的決心,但我們也希望投注的經費,能配套建立南部「產業自足、有效創富」的根基,而不要成為「北漂遊子」偶爾回來的路!

 

※本文獲高雄好過日授權轉載,原文出處

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