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高鐵南延案》左營到屏東只節省18分鐘車程,值得花554億?

楊竣傑

焦點新聞

達志

2019-09-28 14:18

高鐵南延屏東案,確定由從高鐵左營站延伸至屏東六塊厝的「左營案」勝出,最快2029年完工通車。但此案路線等同「東延」,與現行台鐵路線雷同,未能造福交通更為不便的屏東中、南部民眾需求,卻又急著找審查委員背書、函報行政院通過,希望在明年大選前快速核定,不免讓人懷疑其中的政治意義高於國土發展目的。

9月27日的審查會議中,7名委員僅4名委員出席,歷經約3小時討論後拍板敲定 「左營案」路線,不過鐵道局在會中針對此案的評估與效益談得較少,多強調高鐵南延是為國土及區域整體發展。

 

警察大學交通學系副教授李克聰認為,左營往南才是真正延伸的發展、成為始發站,與需耗費1271億元、穿越高雄市中心的「高雄案」相比,「左營案」顯得經費較少、可行性高,且鐵道局提供的比較表「明示」東延到六塊厝的路線較佳,使審查委員等同只是背書、提建議,最終仍得同意此案。

 

交通部政務次長黃玉霖解釋,因為左營案的工期約9年、減少拆遷,在六塊厝也預留銜接潮州的快鐵,達到「西高鐵、東快鐵」環島路網,提升國土機動性、均衡城鄉發展,甚至預留高鐵路廊,未來若要將高鐵延伸至潮州,會另做可行性評估。

 

黃玉霖也說,政府投資案以「經濟可行性」、考量國土發展的外部效益,交通部規畫環島鐵路網時,未來旅遊時間將比現在少一半,台北到左營預計需90分鐘,左營到台東90分鐘,台東到台北則為140分鐘,所以可帶動整體國土「空間革命」,效益龐大。

 

儘管交通部偏好左營案,但根據鐵道局提供的運量估算,未來這條路線通車後,高鐵屏東站每日平均運量約為3,929人次,若與2018年高鐵各站進出人次統計相比,僅略高於彰化的3,708人,排名倒數第二。

 

運量不大,是因為高鐵屏東站所在地鄰近台鐵屏東站與台鐵六塊厝站,交通替代性高。目前台鐵每天至少有174班從新左營站到屏東站的車次,自強號最快28分鐘、區間車最快31分鐘,就算高鐵左營站到屏東站只需10分鐘,看似節省18分鐘,但未來可能每小時才一班車,往南仍得轉乘台鐵或客運,等同只是將轉乘機制「東延」到六塊厝。

 

平心而論,在幅員遼闊的屏東縣境內,屏東市一帶交通已相對便利,更迫切需要新增大眾運輸網絡的,其實是東港、恆春等屏東中南部區域;而潮州站,是連結南北屏東的樞紐。

 

但目前台鐵由新左營往返潮州站的列車,每日平均僅133班,數量僅新左營往返屏東站的四分之三,許多屏東中南部居民,原本就必須通勤至屏東站轉車;未來高鐵屏東站開通後,這些人仍須通勤至六塊厝轉高鐵,等於只節省了屏東市到左營這段車程,對於改善偏鄉運輸意義不大,並未達成藉高鐵南延「平衡區域發展」的目標

 

長期「北漂」、北屏東長治鄉的縣民邱小姐今年中秋節返鄉時,搭下午3時51分從台北發車的高鐵,5時30分到左營站,但轉乘台鐵到屏東站再搭客運回家,抵達家門時已是晚間7時。從左營到屏東家門這段路,幾乎等於從台北到高雄所花的時間,在北屏東的民眾,回家都如此困難,遑論南屏東的居民。

 

基於屏東縣民權益長期被漠視的立場,邱小姐完全支持高鐵南延至屏東,無論蓋在六塊厝或潮州都好。但她也認為,高鐵延伸至屏東市無助屏東南北平衡,當務之急應該是改善台鐵容易誤點、屏東當地交通接駁規劃不佳、客運能量不足等問題。

 

由此可見,高鐵南延不是能一次解決屏東交通問題的萬靈丹。黃玉霖公開表示會要求鐵道局、台鐵局、台灣高鐵共同協商營運規劃、做好聯外大眾運輸,恰好證明了屏東縣民缺少的,遠不只是一條高鐵延伸路線。

 

因此,若以「國土發展」的高度,檢視這項重大交通建設,政府與其花費554億元把高鐵蓋在台鐵屏東站附近,還不如先用較少預算改善在地交通接駁,當配套規劃全數到位後,再行思考是否需要新增高鐵路線,進而討論哪一條路線最具效益。

 

面對預算規模至少500億元起跳的高鐵南延案,行政院應該以更審慎態度評估效益,而不是為了拼政績倉促定案,這才是對下一代負責任的態度。

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