民國七十七年十二月十日， 當國人自行研發生產的高性能戰機 IDF 正式出廠命名， 執行此任務的航發中心人員獲得了國人的尊敬與激賞，整個心情 FLY 到最高點；十一年後的今天，已由航發中心改制為漢翔航空工業的人員，依舊熟稔地組裝最後一架空軍委託生產的 IDF 戰機時， 心情卻是 DOWN 到連遠眺清泉崗基地跑道頭 IDF 身影都嫌沉重……
迄今仍是全台灣航空工業龍頭的漢翔工業，其歷史可溯源到民國五十八年成立的航空工業發展中心。在民國八十五年改制為漢翔工業之前，航發中心先後隸屬於空軍總部及中山科學研究院。不論是空軍時期或是中科院時期的航發，乃至於改隸屬於經濟部國營事業之一的漢翔，該公司的主要產品，從早期自行研發的介壽號、中興號教練機到自強號教練機，到近年來捍衛台灣領空的主力戰機之一 IDF，這三十年來，漢翔一切都是配合軍需、生產國防工業為重的任務生產導向。
也因為有了過去那段任務生產導向的時期，漢翔工業得以在政策全力配合下，擁有最充沛的資源去建構其發展航空工業的基礎，成為國內航空工業中，擁有最完善生產設施與人才的單位，因此，民國七十九年，政府為建立國內航太工業體系而頒布航太工業發展方案時，漢翔責無旁貸地擔負起領導發展台灣航空工業的火車頭角色。
航空工業的特性，在於資本密集又回收期長，漢翔在過去政策的保護下，可稱得上是擁有絕佳的發展條件，政府又積極推動發展航太工業，漢翔理當有不錯的發展空間，不過，就當前漢翔面臨民營化衝擊的現況，處境卻是十分艱困，甚至未來民營化之後的道路，恐怕也是坎坷不平。
IDF 訂單沒了 漢翔損失六成
首先就目前漢翔員工最關心的問題，在於業務量的萎縮。在早年的航發中心時期，所有的業務都來自軍方，任務生產導向下，公司的經營根本毋須考量到經營成本的問題；即使到了今年，漢翔堂堂邁入改制為國營事業單位的第四年，漢翔公司九成以上的業務訂單，都是來自於軍方，只要緊抓著國防自主與科技應用兩大主軸，漢翔人員即可高枕無憂，因此，所謂業務的拓展與推動，對漢翔公司而言，可稱得上是一種相當模糊概念。
不過， 在軍方將 IDF 訂單由原先的二五○降為一三○架，漢翔結束階段性任務後的發展問題提早浮現，雖然，這一三○架的訂單，讓漢翔在這幾年內，每一年都可維持二百三十億元上下的營收，勉強可以應付其每年二百二十億元以上的營運成本，不過，最後一架 IDF 預計在年底或明年初交機後，光是 IDF 生產部分所帶給漢翔的營運損失，至少達到六成以上，其衝擊及影響力不言可喻。
現階段仍在漢翔沙鹿廠區組裝最後一架 IDF 的漢翔人員即表示， 當初漢翔在外界均不看好的情況下，以最短的時間內研發生產 IDF，所有漢翔人都引以為傲，尤其在所有工作同仁站在跑道旁看著 IDF 第一次騰空而起的那一刻， 那種欣喜與驕傲，令人無法忘懷，即使是現場鎖螺絲的小工，也因其參與這場盛事而自豪； 但時至今日，眼見最後一架 IDF 組裝，每個人的心情卻是萬分沉重，過去的激情早已不在，參與國防盛事的傲氣也不復見，現在擔心的是，IDF 完成生產後，下一個被裁的員工是誰？下個工作在哪呢？
不可諱言的，在政府明訂國營事業民營化政策後，漢翔公司的主管高層也清楚漢翔絕不可能一廂情願地自免於民營化列車之外，並著手開始搞業務拓展，與許國際大廠簽訂多項國際合作開發案， 諸如 S-92 直升機、波音 717-200 區間客機、Ae-720 商務客機、ASE-120 氣渦輪工業引擎、 601K 氣渦輪引擎、CT-7 引擎……等等合作案，不過，平心而論，相較於要維持一家營運成本至少要一百八十億元的大型公司， 這些洋洋灑灑的合作案，並不足以完全取代 IDF 結束生產所造成的營收缺口，更何況是這些合作計畫大部分都尚未能達到經濟效益，為漢翔的營收帶來正面的挹注。
跨國釋股 進入國際航空市場
為因應漢翔完成階段性任務後的永續經營及民營化的挑戰，漢翔報請行政院核洽詢策略性投資人承購股權的方式，一方面達到民營化的目的，也希望尋求外國公司的合作，為漢翔帶來資金、技術，並藉由國外廠商的投入而帶入新的業務同時把漢翔進一步帶入國際航空工業市場，讓漢翔能再次完成領導發展國內航空工業的任務。
跨國合作的構想，就理論上確實能給漢翔另一次再創高峰的機會，漢翔為此編撰營運計畫說帖向國外大廠招手後，確實引起國外廠商的重視，更重要的，國際航空工業有七年一周期的景氣循環，一九九四、九五年國際航空工業跌至谷底後，景氣本應逐步攀升至今年漢翔正式敲定合作對象時達到最高峰，讓漢翔得以選擇最有利的釋股條件。不過，這兩年來的亞洲金融風暴，重創亞洲各國經濟，連帶使得逐步由谷底翻升的全球航太工業景氣，又跌回谷底，因此，國際航空工業大廠對新的投資案，均採取相對保守的態度，而這導因於亞洲金融風暴的航空工業不景氣，預估必須等上一、二年才可能復甦。
大環境景氣不佳，但漢翔民營化作業的時程又迫在眉睫，因此，現階段漢翔正緊鑼密鼓地與初步選定的大廠洽談策略投資計畫，並希望相關公司能在年底前給漢翔明確的回覆。對漢翔而言，民營化政策下，洽詢國外策略性投資人承購股權，是漢翔走出依賴國防工業生產、達到企業化競爭生存的唯一活路，這項釋股行動，若在景氣峰頂時，幾乎是為賣方市場，漢翔可爭取到最有利的條件；但現今景氣不佳下，這項交易恐淪為買方市場，加上民營化作業期限讓漢翔更處於不利的地步，在這種壓力下，漢翔是否會為民營化而民營化，為合作釋股而釋股，為遷就國外策略投資人承購股權案而讓公司處於不利地步，端賴漢翔人員的努力與抉擇。
漢翔和空軍有心結
除了積極尋求海外合作對象外，可供漢翔為其營運缺口解套者，還有每年上千億元的軍機維修費用。 按空軍現今所謂 O-I-D 三階段軍機維修體系，不少軍方未建立能量的修護工作，而是交由民間廠商(如亞航)承作，甚至送到國外修復，在這部分，漢翔占著研發生產 IDF 的優勢，在 IDF 維修上搶得不少先機，但除此之外，漢翔似乎占不到更多的便宜，而其原因，則可能與漢翔與空軍之間的心結有關。
雖然漢翔源自空軍的航發中心體系，與軍方關係極為密切，不過，這些年來，甚至包括在 IDF 的研發生產過程中，雙方人馬卻處得不甚融洽。 空軍雖貴為漢翔最大客戶，但同樣抱持軍事單位心理的漢翔人員，卻不見得把空軍當成客戶看，更接近的說法，空軍只不過是另一個單位罷了，在這種心態下，漢翔對空軍所提要求，往往不從公司與客戶的互動看待，長期下來，彼此相處並不融洽。這種心結，反映到現實狀況，雖然 F16 與 IDF 研發有一定程度的關係，漢翔有絕對的能力可提供空軍 F16 維修服務，但在此部分爭取作業上，卻占不到便宜。
另外，在軍方談論多年的 GOCO 政策(空軍保修廠國有民營化)上，雖然漢翔極力爭取，不過軍方迄今仍依戰力為考量，不願落實這項政策，而其中的關鍵，除了軍方的本位主義心態外，基層幹部基於終身俸的考量而多採抗拒 GOCO 心態，加上前面所提到與漢翔人員不甚良好的互動經驗，致使真的國有民營，這些人員也恐怕會建議找國外廠商合作而非漢翔，進而影響漢翔在爭取與軍方做生意的利基。
就整個來看，現今內、外部環境都對漢翔的民營化之路，以及未來民營化之後的永續經營，構成相當大的壓力，尤其這二、三年內，失去政策保護傘後的漢翔能否脫胎換骨，以火車頭姿態全面帶動國內航空工業的全面性發展，將是最為關鍵的時刻， 過去完成 IDF 這項不可能的任務後，面對民營化及其後諸多挑戰的漢翔，能否再次扭轉乾坤振翼高飛，關係著漢翔員工的生計，也關係者台灣航空工業的發展。
