去年全球景氣不佳，加上九一一事件的拖累，使得與景氣相關程度較高的航運業界雪上加霜，調降財測、裁員等等傳言不斷。展望今年，則因景氣轉佳，加上兩岸三通題材的發酵，航運業將擺脫悲情迎春天。
低利率與景氣爬升有助航運業谷底翻揚
至於今年，由於各項經濟指標都顯示全球景氣有逐步升溫的現象，預估今年歐美的採購量會比去年成長， 而我國在加入世界貿易組織（ WTO 〉 、政府積極執行擴大內需方案等有利因素刺激下，預估我國經濟成長率為二．二九％，較去年的負成長表現為佳，經濟復甦將帶動國內進出口貿易之活絡及航運業務之成長。
此外，因美國聯準會的連續降息，有助於企業融資成本的降低，尤其是航運業者的負債比率往往高於其他行業，利息支出為主要開銷之一，因此低利率環境對航運廠商相當有利。而全球利率維持在低水位使得船舶租金下滑，雖然油價近期有上揚的現象，但平均而言仍處於低檔，航運成本也得以有效控制。
最近海運公司遠期訂單成長， 及遠東／歐洲路線費率、散裝貨運指數 TEU 費率較去年增加五％至七％，成本降低加上需求增溫，可感受到航運業務有逐步活絡的現象。
在空運部分，去年的九一一事件雖衝擊全球航空市場，但華航及長榮的客運和貨運從去年第四季即穩步回升，由於兩家航空公司持續推動機隊簡化與成本控制，並拓展客、貨新航線，增加東京、香港的航班，提升客貨運市場占有率。以長榮為例，飛日本市占率由三％升至一六％，飛香港由五％升至一二％，一旦兩岸建立直航，長榮可望獲得二○％直航的市占率。
而加開航班部分，華航則於二月農曆春節期間增開熱門度假地區的班機及包機，為公司增加了二．五億元營收。由於空運市場正走向復甦擺脫九一一陰霾，對空運股中的華航及長榮來說具有正面效益。
揮別九一一 長榮、華航獲利可望提升
北半球冬天是穀物運輸旺季，南半球穀物運輸旺季則在三月左右，故每年十一月到次年四月是散裝航運的營運旺季， 而代表整體散裝航運景氣的 BDI 散裝綜合運價指數，呈現明顯上揚的情形，顯示航運業環境已轉好，有利於散船業者獲利的提升。由於全球景氣有逐步回暖的現象，對於國際貿易需求將日益升溫，航運景氣也將呈現穩定成長。
另外，兩岸共同加入 WTO，航運股在未來三通可期下富有轉機性。不論是遠洋或近洋航商，裝卸費所占比重皆最高，主要是受航線灣靠港口頻繁與否影響，以海運航商而言，兩岸港口通航最直接效益是營運成本的節省，可大幅減低裝卸費，就是時間及成本縮短之後，兩岸的貿易量也會呈現大幅度成長。
由於兩岸近年來貿易總額逐年增加，經發會後政府放寬大陸物品來台限制，使兩
岸貿易總額增加，改善台灣出口大陸金額遠高於進口的不平衡的情形，對於航運
業者，也可降低去程滿載，回程空櫃或空機的不利現象。
實際評估三通效益，應是空運優於貨運及散裝運輸，不過由於兩岸有「先海後空、先貨後人」的共識，因此預料海運業者將是優先受惠的對象，而空運直航後的商機卻是相當誘人，因為直航後的貨運及客運總量都是由無到有，潛在空運需求量極大，而且空運的貨品及人員運輸，都不易被海運業者取代，因此未來的長線利基值得期待。
由於長榮集團在航空、近遠洋貨櫃航運的布局相當完整，可望成為直航受惠最大的集團，在兩岸三通及大陸市場預作準備方面，除了看好歐洲市場，將旗下設籍在台灣及巴拿馬一半以上的船隊移往英國和義大利，及船隊更籍外，並積極參與上海港、廈門港的碼頭投資案。且海運需求已於去年第四季末開始轉好，而長榮海運在業界地位穩固，任何需求回升將對其業務產生明顯助益。（本文作者為元大京華投顧研究部研究員〉
表一 經濟成長率與進出口貿易及各港口貨櫃裝卸量連動性分析表
年度 經濟成長 國民生產毛 出口貿易總 出口貿 進口貿易總 進口貿 各港口貨櫃 各港口貨
率(%) 額（億美 額（百萬美 易成長 額（百萬美 易成長 裝卸量(萬 櫃裝卸量
元） 元） 率(%) 元） 率(%) TEU) 成長率(%)
85 6.1 2,836 115,942 - 102,370 - 786.7 -
86 6.68 2,933 122,081 5.29 114,425 11.78 852 8.3
87 4.57 2,692 110,582 -9.42 104,665 -8.53 885.8 3.97
88 5.42 2,905 121,591 9.96 110,690 5.76 975.8 10.16
89 5.86 3,139 148,321 21.98 140,011 26.49 1051.1 7.72
90 -1.91 2,883 122,902 -17.14 107,243 -23.40 1043 -0.77
91(預估) 2.29 2,857 - - - - - -
資料來源：行政院主計處
