（今周刊1388）
今年六月底，車王電子與旗下電動巴士製造商華德動能，宣布投資一家專做氫燃料電池的新創公司氫豐綠能，期能搶先卡位二○二八年預計全球將達十七．四億美元的氫能巴士市場。
華德動能在國內電巴市場占有一席之地，截至今年五月市占率達二一．六％，排名第二，目前在手訂單近兩百輛，且已和日本商社、美國車廠簽約，準備進軍海外。這讓人好奇：這家電巴大廠的主業明明正在成長，為何要另闢戰線，搶攻仍在醞釀階段的氫能巴士？又為何看好一家僅成立一年的新創？
「我們七年前就已經在布局氫能巴士了！」車王電、華德動能董事長蔡裕慶直言，氫能商機對他們來說並非新鮮事，因為氫能巴士屬於電巴的一種，兩者差在發電方式不同，氫能巴士除了鋰電池，還多了氫燃料電池，只要具備電巴製造技術，導入氫能的速度就會加快。但是，這場計畫七年的卡位戰，並不順利。
在亞洲，日本豐田、韓國現代汽車，都已發展氫燃料電池車超過十年，觀察到這項趨勢的蔡裕慶，一六年決定與加拿大電池製造商巴拉德動力公司合作，採用該公司的氫燃料電池系統，搭配華德動能既有的電巴製造技術，打造一輛氫能巴士，並向工業局爭取經費補助。沒想到，這項計畫卻沒通過審查。
當時審查人員問：「做一台氫能巴士估計要多少錢？」「大概要兩千萬元。」蔡裕慶如實回答，結果就因為成本太貴，對方認為難以普及化，審查最終被退回。然而，一輛氫能巴士的製造成本高達兩千萬元，蔡裕慶並不是空口無憑，他曾研究全球市場、走訪相關供應鏈，發現從製氫、運輸、儲存到設置加氫站，除了技術與安全性，成本更是難以跨過的門檻。
例如，一輛氫能巴士的燃料電池成本動輒千萬元，再來，設置充電樁約數百萬元，但加氫站的建置成本卻是上億元，「如果沒有政府支持，是沒辦法做到的。」蔡裕慶說，這也導致華德動能在接下來七年，都找不到可以發展氫能巴士的解決方案，直到認識氫豐綠能。
氫豐綠能是二二年從工研院獨立出來的新創公司，蔡裕慶約在一九年就認識這個團隊，更發現他們已經開發出能降低氫燃料電池成本的技術。
