【開放閱讀】存股助理第631期︱現在的運量驟跌，將醞釀日後的塞港與運價暴漲

看到這一連串的海運利空消息，總編是愈看愈興奮。長榮目前已經是我第一大持股，我一再告誡自己，如果沒有看到長榮股價跌到180元以下，絕對、絕對不可以再加碼。但是，上述這些聽起來很嚇人的「利空」消息讓我太振奮了，今天長榮股價跌至平盤下時，在203.5元價位，忍不住又再偷買1張。

相信我，我絕對不是基於「收集長榮40張」去換一個吉伊卡哇公仔去加碼的，而是，這一連串的利空，讓追蹤與研究長榮2年多的我，那種「老天爺要送錢給我」的似曾相似的感覺又來了！的確一開始是直覺，但經過我用理性的邏輯梳理一番後，我研判，幾個月後，塞港以及運費再度大漲發生的機會愈來愈大。

我們從短(三個月)、中(三個月到六個月)、長(六個月以上)三種時間長度架構，來對全球貨櫃運輸一一做分析。

短期來看，中美關稅戰導致兩國之間的貨櫃運量驟減，看起來非常可怕。要知道喔，中國約佔美國進口貨櫃數總量的30%(已低於2018年的37%)，甚至佔美國從亞洲進口貨櫃量的54%(低於2018年的67%)。簡單來說，美國從國外進口每100只貨櫃的商品，現在高達30只貨櫃，都是從中國運來的。

川普對中國進口商品課145%關稅(疊加之前的關稅，平均美國自中國進口商品關稅稅率逼近200%)，中國對美國課徵125%。在這種關稅稅率下，兩國等於對彼此實施禁運，貿易活動驟然停頓。因此，在今年四月的第一周(4月1日至8日)，相對3月的最後一周(3月24日至3月31日)，美國從中國的進口金額環比銳減64%，美國對中國出口，則大減36%。

中美之間的太平洋航運，因為貿易量驟減，船公司開始減班以及減少航線。船公司為了盡量讓每艘船載更多的貨，除了減班、縮減航線外，還會刻意降低航速。至於多出來的船隻，不是安排維修，太老舊的船，甚至送去拆一拆。根據Alpaliner指出，歷經連續4年低迷的拆船業，2025年將迎來大爆發的一年。

我們先把拆船問題擱一邊，因為這與貨櫃運輸的短期分析無關。大家想想喔，美國對中國進口銳減，尤其是低毛利重海運的產品，如家具、衣服、鞋子、玩具、食品、家電、消費性電子、琳瑯滿目的生活日用品等等，請問這些產品供應鏈有回流美國嗎？並沒有。除非美國人民以後要返璞歸真，開始過原始人的生活，不然，這些產品不向中國買，也將向其他國家採購。

您說會買少一點！買少一點還是會買，需求依然很大，美國數十萬家零售店與電商的倉庫，還是得不斷地補充貨源。3至4月美國進口量銳減，還可以依靠今年1月的急速拉貨來因應，但是過2至3個月後，貨架還是會空，還是得下單補充貨架與電商業者的倉庫。理解這種事不需要拿經濟學碩士學位喔，您只要是普通老百姓，有在過生活，您都可以理解。

所以，當您看到美國3月底至4月第1周的進出口量銳減，到港船隻數較平常減半的利空消息時。大家有沒有注意到昨天經濟日報的一則新聞？標題是這樣的：「傳產業千億急單來了，台廠加班趕出貨」。報導指出，包括車用、手工具、居家用品、通路貨架、消費性電子等台廠近日陸續接獲美國客戶急單。

這波的急單，我們抓平均兩個月的lead time(交貨時間)好了，預料集中出貨的旺季將落在6月底至7月之間。把這個判斷應用在長榮身上，我們可以這樣分析，長榮4至6月(第2季)營收，或許因為美國線運量的急凍而表現比較黯淡，但第3季因為美國回補庫存效應出現，表現會比我們預期的好。總編原本研判，長榮今年第1季獲利會是2025年的高峰(估約12至13元)，第2季降下來，但也還不錯(估約8至9元)。第3季與第4季獲利可能較上半年大幅滑落(下半年兩季合計估10元)。全年EPS期望值保守抓30元。

但川普關稅戰吹皺一池春水，我現在認為，第1季獲利相當亮眼(約12至13元)，第2季驟降將成為今年的獲利谷底(約5至6元)，第3季會暴衝，第4季將走緩。全年EPS期望值，非常非常有可能遠高於我們期望值的30元。

至於全球貨櫃運價的中期性(3至6個月)看法，我認為，川普暴衝式且不講商德的關稅政策，造成中美兩國之間，甚至美國與其他國家之間的貿易量銳減。對全球海運物流鏈造成的傷害，將難以修復。

尤其美國貨櫃卡車業將首當其衝。傷害有兩方面：第一、中美貿易量驟減，導致拖車頭無貨櫃可拖。大的貨櫃陸運企業如J.B.Hunt，即使咬牙苦撐不裁司機數量，對貨櫃車添購一定會轉趨保守。在貨櫃業景氣承平時期，貨櫃車與司機供給已經相當吃緊了，待下一次景氣來臨(可能就在今年7月)，貨櫃車與司機不足問題，可能會使貨櫃壅塞問題雪上加霜。

其次，美國對汽車與零組件課徵25%關稅，也打擊到貨櫃卡車的製造產能。ACT Research著手下修對2025年美國8級重型卡車產量，從289000輛，下修至255100輛。重卡製造業者—Mack Truckd在兩天前還宣布裁員600~800名員工。

另一方面，如果6月底與7月，美國開始出現回補庫存潮，大家又一股腦兒趕在同一時間內急著裝船出貨，這很可能造成美國港口的雍塞。美國港口雍塞，會讓更多運力閒置，對運價有火上加油效果。這種情況在2020年至2022年已經發生過了，大家應該記憶猶新，不需要再多加解釋。

在這裡做個簡單的歸納：我認為，貨櫃運價短期內(3個月內)雖因運量減少而疲軟，但美國因為供應鏈被川普這麼一亂，之前大家一股腦兒急著砍單，未來一定會又一窩蜂要回補庫存而下急單。貨櫃運價在3個月後，可能絕地大反彈。至於更長期(6個月以上)，我是這麼看：

Drewry預測，2025年全球貨櫃運量因受到貿易戰拖累，陷入1%的衰退，這是自2009年金融海嘯貨櫃運量衰退0.9%、2020年新冠疫情衰退8.4%，過去20年來全球運量可能的第三次衰退。

我相信Drewry的預測，我也希望2025年全球貨櫃運量真的如其預測發生衰退。因為，唯有來一次衰退，來一次運價大跌的震撼教育(已經發生了，SCFI從高點已暴跌80%，才能為全球的老舊船隻、烏賊船隻，找到救贖之地！

而且，請不要忘了歷史的教訓喔。每當全球貨櫃運量出現衰退，隔年，海運界就迎來暴賺的一年。比如說，長榮在2009年大虧98.6億元，2010年就變成大賺152億元。2020年的運量衰退，則因為運價暴漲關係，長榮反而還大賺244億元。

從2020年運價飆漲以來，全球拆船業陷入長達4年的蕭條。您知道嗎，2021年至2024年這4年間，全球拆了總計27萬TEU運量的舊船。相較之下，2016至2020年間，全球總計拆掉155萬TEU運量的船，等於每年要拆掉31萬TEU運量的貨櫃船。換言之，過去四年全球拆貨櫃船的總和，還不及往年平均一年的水準。由於高運價的吸引力，造成船東捨不得拆舊船，造成老舊船隻到處跑，對全球海洋生態是個浩劫啊！

如今，運價自高點回跌達80%，運價大跌了，但請記住，貨櫃船的租金價格依然居高不下。因此，過去四年在高租金費率下租船業者，面對暴跌後的運價，可是會賠到脫褲爛的。上星期，新加坡Vasi Shipping宣布破產，就是個例子。

所以，租船比重高的船公司，如以星航運、地中海航運、陽明海運、達飛、日本的One，未來面對的營運壓力是相當沉重的。相對之下，長榮自有運力達61%，租船比重佔總運力不到40%，屬於全球貨櫃航商中名列前茅。而其新造船的運力，已經超過租船運力，不出幾年，如果長榮願意的話，將可達100%自有運力，完全不需租船的公司。

在全球舊船加速送拆、運價自高點大跌，造成租船比重高船公司面臨沉重財務壓力，貨櫃租賃船解約潮發生可能性隨之增高，加上長榮自有運力比重持續提高(成本更低)。因此，長期而言(未來半年至2年)，總編對運價修正後在900點至1100點(目前為1300點)整體是頗具信心的。在這種運價下，長榮的EPS預料仍可維持20元上下之譜，深具投資價值。

總編手上的長榮持股，投資策略將以「零成本」思考，我認為，頂多8至10年，長榮的累積配息，就可超過我的持股成本。而我計畫再用長榮每年配息，投資ETF，厚實我的退休金領息基礎。這種，達成投資攻守兼備的目的，放眼台股，只有長榮能幫我做到。

今年4月，川普推出「對等關稅」政策，市場一片恐慌，許多投資人擔憂國際貨櫃運量大減，紛紛賣出手中航運股。但我們選擇看得更高更遠——

當市場恐懼、人人下船時，我們逆勢上船，抓住了關鍵的投資機會！

📈 一個月過去，航運三雄表現亮眼：
✅ 長榮 +25%
✅ 陽明 +20%
✅ 萬海 +54%

🌟 恐懼是別人的，下船是他們的——上船的機會，屬於有眼光的你！

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