如果李應元還是環保署署長，如果他的空汙管制政策達成目標⋯⋯，現在的台灣不用擔心柴油烏賊車的致癌廢氣，運具電動化也比歐盟走得更前面。
十月底，歐盟成員國及歐洲議會、歐盟執委會正式確認，二○三五年起歐盟境內將禁止銷售燃油車。
在國內，國家發展委員會在三月則設定三○年電動車市售比三○％、電動機車三五％，四○年電動車與電動機車市售比百分之百。
對於上述種種期程，地球公民基金會顧問蔡中岳有感而發：「如果署長（李應元）那時候的政策可以延續⋯⋯，台灣不會遲了四年才開始。」
一年前的十一月十一日，環保署前署長李應元不幸過世。「事實證明，李應元署長任內要推動的政策，都是正確的方向。」蔡中岳這麼說。然而若盤點李應元任內的各種政策與當前近況，卻也不免有些遺憾，因為這些被認為「方向正確」的政策，至少還有三項，至今已被打了折扣，甚至夭折。
為空汙減量賭上官位
回顧一六年五月，李應元就任環保署署長，將「空汙減量」視為首要任務，並宣示四年內讓國內PM2.5（細懸浮微粒）紅色警戒站日數減半。隔年十一月，更提出包含管制固定及移動汙染源等十四項空汙減量政策，當時他堅定表示，「明年五月二十日，如果沒有完成PM2.5紅色警戒站日數降二○％的目標，我會向院長提出辭呈，負起政治責任。」
回頭來看，根據環保署資料，二一年PM2.5紅色警戒站日數，從一六年的八七四站日，降到去年的一七七站日，年平均濃度則改善二八％，儘管這期間經歷疫情，但從數據上確實看出台灣空氣品質正在變好。
諷刺的是，由於大刀闊斧的空汙防制政策推動過程，引發高張力的抗議，被民進黨內部定調為一八年九合一選舉敗選的原因之一，李應元也在當年民進黨敗選後下台，至今留下部分未竟之志。
