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不同調》海陸運受制需求及人事成本 抵銷效益 低油價「蓋火鍋」 運輸業進補有限

不同調》海陸運受制需求及人事成本  抵銷效益 低油價「蓋火鍋」  運輸業進補有限
嘉里大榮深耕利基市場,目前股價在近年相對低點,有大者恆大的成長優勢

周岐原

聰明理財

攝影/郭晉瑋

997期

2016-01-28 14:38

運輸業成本雖直接與油價連動,但由於成本結構有別,航空股在跌價中受惠最大,海、陸運業者則分別受全球需求、薪資成本牽制,跌價效益幾乎被抵銷,投資人必須注意。

二○一四年六月二十日,距今不過一年半,西德州、北海布蘭特油價,比目前價位每桶約三十一美元,整整高出七成。台灣仰賴進口能源國際油價重挫,對運輸業者當然是一大福音。但隨著業務屬性不同,陸、海、空運輸業彼此受惠程度也大相逕庭。投資人從油價出發、尋找受惠股,必須仔細比對歷年油價與公司經營業績的連動關係,才不會錯失機會,甚至被套牢。

 

航空獲利躍進  籌碼面不利

 

以航空公司來說,因燃油成本吃重,每當油價暴漲,受到衝擊也最深。如今油價創下十多年新低,航空業者普遍鬆了一口氣。但因油價下跌,燃油避險部位也會虧損。國泰航空表示,一五年客、貨運量較前年分別成長七.九%、四.三%。但去年上半年,燃油避險虧損逾三十七億港幣;加上合約至一九年才結束,市場估計全年虧損達七十億港幣。長榮航也公告,總額約一二八億新台幣的燃油避險交易,未實現虧損已達五十四.八億元。

復興航空(六七○二)則指出,目前機隊以環保省油機型為主,且載客航線多分布在亞洲區域,無長程航線,因此燃油占公司總成本約兩成。在業界排行全球貨運第十大、有較多長程航班的華航(二六一○),發言人郭興長則指出,目前燃油占總成本約為三成,比以往油價高峰時、燃油占總成本達四、五成下降不少,而且根據EIA(美國能源資訊局)最新研究,今年國際原油仍是供大於求的局面。

檢視獲利,華航、長榮航(二六一八)營業利益率自一五年第三季大幅提升,與油價起跌時間相當:一五年前三季,華航、長榮航稅後EPS達○.九四元與一.五八元,明顯高於一四年同期的負○.五元及負○.一八元。至於復興航空則受飛安事件影響,營收相對下滑,連續三季虧損。

儘管獲利提高,籌碼流向顯示,持有逾一千張以上的大股東,已經連續減碼三大航空股好一陣子。

不過,著眼未來,還有陸客中轉等商機可能發酵,投資人想趁油價再次下殺逢低進場,最好再等等。

 

海運營收不振  受景氣影響

 

海運方面,貨櫃與散裝航運業者在這場油價變局中,也是兩樣情。F-慧洋(二六三七)協理薛亦駿指出,運輸油料多由承租客戶負擔,因此油價下跌對公司營運沒有重大影響,前三季稅後EPS累計仍有三.七元,比一四年同期二.五一元顯著上揚;至於貨櫃輪商,當各國出口普遍衰退,代表運載貨物量不如以往,儘管油價有助營運,但景氣影響更大。

陽明(二六○九 )為例,自一五年四月起,營收年增率陷入衰退、全年較一四年衰退五%,顯示全球需求不振,是貨櫃輪業者嚴峻的挑戰。由於陽明、長榮(二六○三)一五年第三季皆虧損,且一千張以上大戶近期站在賣方,僅萬海(二六一五)維持獲利,對於航運類股宜暫時觀望。

在陸運方面,業者普遍反映,油價下跌舒緩成本壓力,幅度十分有限。

嘉里大榮(二六○八)為例,代理發言人胡明昌認為,油價下跌的確有助獲利;但他也指出,目前油價占公司的成本比重不到二成,也沒有操作燃油避險,主要是人事成本接近五成,遠遠大過油價的影響。

 

陸運薪資墊高  獲利空間小

 

「人力是我們一再面臨的挑戰!」胡明昌直言,自從運輸物流業實施周休二日以來,成本大幅增加,幾乎全數抵銷油價下跌的效益。

由於成本難調節,許多運輸業者周六已停止收、送件。目前僅剩下嘉里大榮、新竹貨運和統一速達等主要業者,仍提供服務。

胡明昌分析,對年輕族群而言,物流產業仍然是重度體力勞動的工作,嘉里大榮除了因應休假、增加員工,還要持續改善福利條件,才能留住員工;因此人力成本增加,比油價更具衝擊力。

台灣宅配通(二六四二)協理黃錦郎也指出,宅配通以C2C(個人對個人的交易形式)為主要業務,油料只占成本四%至五%,相較之下,公司理貨、到店收送件的人力需求龐大,從快遞員工到貨車司機,薪資調幅高於一般上班族,使得人力成本大幅成長,目前已占成本三分之一。加上各地營業所租金也在上升,因此受惠油價有限。

儘管成本改善不多,但從基本面來看,嘉里大榮營運成績確實逐年上揚。如一五年前三季,嘉里大榮稅後EPS為二.一一元,比前年同期一.四九元增約四成。

就股價而言,目前嘉里大榮價位約在近年盤整區的下緣,但持股一千張以上股東占比達八四.五九%,仍是歷年高點,加上以去年配息計算,現金股息殖利率也有四%,可算是少數維持成長的運輸股,值得逢低布局。

 

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