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工時長、人力緊 航空業沒想像亮麗

工時長、人力緊  航空業沒想像亮麗

鄭閔聲

焦點新聞

中央社

946期

2015-02-05 12:25

機師與空服員,總是給人光鮮亮麗的印象。但華航員工近期卻為了改善勞動條件,發起激烈抗爭,這份一向令人稱羨的職業,究竟有什麼不為人知的辛酸?規範飛航人員工時的《航空器飛航作業管理規則》是否該更加貼近人性?

一月二十二日,近千名中華航空公司員工在華航台北分公司前舉行「憐荒尾牙晚會」,抗議華航二○一四年營收創史上次高,員工年終獎金卻少得可憐。

儘管華航聲明,去年營收雖創史上次高,但稅後淨利仍是虧損。去年底,員工已先領取一個月薪資;年終統一發放四萬五千元獎金,只是希望超過半數基層員工能等同多領一個月薪資。但員工抗爭與外界聲援行動仍難立刻平息。

工作內容與薪資福利一向令人稱羨的機師與空服員,這次究竟受了什麼委屈,需要透過抗爭維護權益?

 

不合理!真正值勤時間逾工時上限


其實,華航勞資矛盾並非最近才發生,去年九月就有近百名空服員赴桃園縣政府陳情,要求華航補足人力、降低工時,以維護機組人員的健康。成員多為華航機師的桃園縣機師職業工會當時也發表聲明力挺,並批評華航「一味要求員工共體時艱,實為公司管理不當。」

「年終獎金只是導火線,員工因為超時工作,累積的不滿情緒,才是抗議行動的根本原因。」聲援華航工會的桃園市產業總工會祕書林佳緯表示,過去三年,因兩岸直航與《台日開放天空協議》,華航飛東北亞的短程航班大幅增加,但公司人力擴編趕不上班次成長速度,加重空服員與機師的工作負擔。

桃園市勞動局局長潘鴻麟也透露,自一四年以來,華航已因違反《勞基法》延長工時規定遭勞動局裁罰四十次,其中絕大多數事由都是空服員工時超過十二小時法定上限,且案例仍持續發生。

華航總經理林鵬良解釋,所有空服員或飛行員班表,都符合民航局《航空器飛航作業管理規則》(AOR)標準。若有超時情況,都是航空流量管制或天候不佳等不可抗力因素所致。「華航身為上市公司,絕不會刻意違反法規,讓員工超時工作。」林鵬良強調。

但對空服員而言,AOR並不足以保障良好的勞動條件;近年來出現頻率越來越高航班服務人力短缺現象,更加重空服員的工作負擔。

「如果是上午八點半從桃園飛往日本札幌、當天來回的航班,空服員在清晨六點就要報到,返航降落時已逾傍晚六點。執勤時間超過十二小時的班表符合AOR規定,卻超過《勞基法》工時上限。有時組員臨時請假,飛機上只剩最低法定標準的人力,實在很難負荷。」一位資深空服員對《今周刊》說。

不僅空服員埋怨,連飛行員也反映近兩年飛行時數出現不正常成長,長期而言恐將影響飛航安全。

「大家都認為飛行員薪水高,但我們每次任務都必須為上百條人命負責,要維持判斷力,絕對需要充分休息,但公司時常只給法令規定的最低休息時間,但法令只是最低標準,有時甚至不夠人性化。公司基於飛安,應正視飛行員人力不足的問題。」華航機師說得無奈。

據AOR規定,飛行員飛航時間上限是連續三十日內不超過一百二十小時;連續十二個月內不超過一千小時。工時雖低於《勞基法》上限,但若加計起飛前兩小時二十分鐘的準備檢查、降落後寫飛航日誌所需的半小時時間,工時與勞工一天八小時差異不大。

 

有回應!依個人意願調工時 今夏實施


人力吃緊導致休假不足則是華航機師另一項不滿的來源。一位工會成員透露,機師工時雖不受《勞基法》限制,但仍應享每年九十六天的休假權利;近年卻陸續有機師因休假被臨時交付任務,年度休假天數不足的狀況。華航雖對應休未休者發放現金補償,但計算基準卻是遠低於機師實際收入的「底薪」,更讓人難以接受。

林鵬良坦言,每逢暑期旺季時,空勤人員排班較滿,員工確實很辛苦。因此,華航在去年下半年已積極擴編人力,一共招募五四三名空服員,擴編比約二四%;一四年全年也培訓一三九名飛行員,新進機師擴編比約一四%。其中,空服員將在今年農曆年後全數上線,人力成長速度已高於航班增加。他也強調排班會妥善考量飛勤組員的疲勞管理,絕不會以符合法規最低標準而自滿。

 

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為解決空服員與機師潛在的過勞問題,立委段宜康也在二月二日召開協調會,會中決議勞動部應針對AOR制定的飛航工時是否違反相關勞動法規盡速作出解釋;民航局也應研議重新修正AOR可行性,並通盤檢討與《勞基法》牴觸的條文,以兼顧飛勤組員勞動權益與飛航安全。

林鵬良強調,基於善良管理者責任,華航內部現正研擬一套更人性化的彈性管理機制,讓空勤組員得以在法定範圍內,依個人選擇適度調整工時長短,這項機制預計在今年夏天航空旺季時就能正式實施。

紛擾多年的華航勞資糾紛,須在各方充分溝通後取得建設性共識,才有解決可能。這次華航若真能在維護股東與旅客權益下回應員工訴求,也能讓民眾感受到這家公司真的「不一樣了」。

 

不滿長期超時工作,是華航員工不滿的主因,年終獎金數字只是發起抗爭的導火線。

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