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Gogoro強勢來襲 「非G」陣營還在觀望?

Gogoro強勢來襲 「非G」陣營還在觀望?

吳靜芳

焦點新聞

攝影/吳東岳

1068期

2017-06-08 15:55

Gogoro只花了兩年,新車的年市占率就超過電動機車先發品牌中華汽車,面對Gogoro的狂襲,非G陣營該如何迎戰?

離開桃園龜山繽紛明亮的睿能總部,來到新北市新店,在裕隆集團總管理處大會議室裡,厚重的ㄇ字型會議桌有點年紀,沉穩的昏黃色燈光打下來,中華汽車副總經理陳清亞穿著整套西裝,領帶打得嚴嚴實實。

不似Gogoro創辦人陸學森的熱情急切,陳清亞面對Gogoro崛起冷眼看待:「Gogoro的確在行銷上、品牌經營上做得很好。但是我們認為,Gogoro的換電系統資本支出實在太大,它的商業模式能不能支撐?我們現在看不出來。」

中華汽車旗下充電式電動機車品牌e-moving自二○一○年率先踏入市場,累計了七成市占率,Gogoro只花了兩年後來居上,讓台灣電動車市場從一家獨大變成兩家並立。但陳清亞不緊張,他們的策略和Gogoro大不相同。

陳清亞說,中華汽車並非沒有能力像Gogoro不計成本投入,但單一個事業體的長期虧損將十分可觀,「像每年都虧損的特斯拉(Tesla),市值竟然超過通用、福特,會不會最後泡沫化?這個風險很大。」

 

就等技術到位!拚快充6分鐘上路、進駐加油站


Gogoro和中華汽車的對決,不只是充電式和換電式的較量,更是募資五十四億元新台幣的新創公司,對上資本額一三八億元老企業的不同經營哲學。陸學森看到遍布全球的機會,在陳清亞眼裡是深不可測的風險。

「我們四家廠商(中華汽車、光陽、三陽、山葉)看到的是現在世界上電動車,換電式統統失敗。」他接著說,「就像當初Better Place也來找過我們推銷換電技術,很豪氣,但最後也做不下去收掉,這種例子我們看得很多。」

Better Place是二○○七年成立的以色列電動汽車公司,募資超過八.五億美元,連續創業家Shai Agassi的解決方案,是以機械手臂操作的自動換電站。但因擴張速度大於消費者成長速度,原先預期每個成本五十萬美元的換電站,竟飆升至兩百萬美元之譜,在一三年黯然退場。

中華汽車也評估過換電,認為只滿足消費者期待迅速上路的便利性,但不符營運成本,「而且中華汽車不是賣電的。」中華汽車電動二輪營銷部經理黃奕元指出,換電站、電池成本加上每日物流營運開銷,行駛一公里成本達一到一.五元,遠遠大於充電式的○.○六元,「但共享經濟目的就是要C/P值高嘛。」

現在,中華汽車也在布建自己的充電網絡,正初步與民營加油站洽談,等快充技術做到充電六分鐘跑三十到四十公里之時,可能未來加油站將廣設充電柱,讓加油站賣電。

 

續航力藏玄機!「換電短多長空、充電短空長多」


「談充電和換電,就一定要問電池價格降到什麼程度會是一個甜蜜點?」電池芯廠有量科技總經理程敬義評估,電池科技進步很快,三年內動力電池的電量會增加一半,五年增加一倍,代表續航里程翻倍,換電池的頻率大幅降低。

「換電是短多長空,充電是短空長多。」程敬義信心滿滿地說。「當電池可以快充跑一百五十公里時,充電和換電就會出現黃金交叉。三年內換電站的競爭力就會不夠。」

Gogoro給人的印象是衝,中華汽車則是等。等兩、三年後,快充技術到位那時;也還在等各地方政府合作,才在社區、學校、工廠等各大節點廣設充電站。等到前方清明了,才催油門。

中華汽車的普通重型電動機車EM125,也還有得等。去年年中,Gogoro以市場唯一的普通重型電動機車之姿上市一年,中華汽車宣布EM125的上市計畫,但這輛車至今只聞樓梯響,最快也要等到明年下半年,才會出現在消費者眼前。

 

不團結會死光!Gogoro鎖技術,非G陣營供應鏈急


講到EM125,黃奕元嘆了口氣。本來,中華汽車已經與合作夥伴談充電站布局,因EM125極速達九十五公里,相對電池續航力必須打點折扣,要配合建設各地充電站達一定數量,發表時機才相對成熟。

但是今年五月,經濟部未來只補助換電的消息一出,打亂了棋局,「這等於宣告市場未來只走換電式。消費者會被影響,覺得換電才是主流。」黃奕元評估,EM125上市計畫為此延宕了三、四個月之久。

Gogoro二系列發表,中華汽車也在等,等它的銷售表現,等著看六都換電站到位後,最低殺到三八八○○元的Gogoro二系列能否如陸學森預期創造規模。「但是這時油車也跟著降,情勢難料。」陳清亞預估。

相較老大哥中華汽車的冷調以對,供應鏈又是一番不同氣氛。

 

「我們其實是非常感謝Gogoro,將浪潮拉到最高峰,配合世界潮流趨勢,並加深政府的決心。」統振集團董事長陳敦仁語氣一轉,「可是現在是關鍵。如果非G陣營不團結,一定會死光!Gogoro研發、製造到銷售全都一條龍,自己投資、成本自行吸收,卻沒有空間給其他廠商參與。」

統振旗下達振能源主要業務是電池管理系統,長期配合中華汽車的電動機車產線,身在上游,陳敦仁深切感受到危機將至。

月初消息一出來,工業局將以Gogoro為基礎,研發推動標準化的公版電池時,陳敦仁相當緊張,他跑遍全台,拜訪非G陣營的各大業者,想知道車廠如何應對換電式將主導局面。「政府如果要以Gogoro架構為基礎,那我們這些廠商就會被邊緣化!」

 

電池

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動力電池掀戰!若制定公版電池,應開放市場競爭


對供應鏈來說,台灣若制定出公版電池,不僅是本土市場的首創,未來也將決定外銷的規格。而Gogoro的電池裡,電池的靈魂有二,其一的電池芯自Panasonic進口,其二就是電池管理系統及通訊協定等,掌握在Gogoro手上。

「統一電池組規格是好事,大家成本都可降低。但不要統一電池芯,只要外殼設計適合不同類型的電池芯,不管是圓柱狀的『一八六五○』,或我們做的鋁箔軟包鋰電池,都可以放入。」程敬義樂觀認為,公版電池有助於電池產業的發展,「玩這種動力電池,不先在自己的平台市場做到一定程度,談外銷有些不切實際。」

公版電池也帶有動力電池本土化的使命。工業局已經釋出態度,明年電動機車補助可能以國產電池為準。「但要達到市場需求,廠商仍需要時間研發。」IEK分析師曾郁茜觀察。

可是對於模組廠統振來說,若電池管理系統也讓Gogoro整碗捧去,未來在電動機車市場的機會就更渺小了。

「我們的想法是,做一個開放系統讓大廠及願意參加聯盟的人,把規矩定下來,甚至規格也可以大家一起討論。電池與換電站的部分由聯盟一起經營,成為標準的公共財,這樣大家才玩得起來。兩個、甚至是三個聯盟,比較符合現在的環境。」講話微微沙啞,陳敦仁很是急切。

陸學森所掀起的這股電動機車產業大地震,有人急、有人等,未來的市場地殼變動走向如何,就看電池技術及材料發展的趨勢,也許三年到五年,就能見真章。

 

電動機車

電動機車產業充、換電熱戰正酣,哪種商業模式能勝出?眾說紛紜。

 

Gogoro

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